Mobility

รถติดที่สุด มลพิษทางอากาศเลวร้ายที่สุด เมืองเสี่ยงจมน้ำที่สุด เมืองขยายออกไปในทางราบที่สุด ฯลฯ  คือบางส่วนของ “ที่สุด” ปัญหาเมืองอันเรื้อรังของกรุงจาการ์ตา เมืองหลวงของอินโดนีเซีย  – ไม่ต่างกับกรุงเทพฯ เลยสักนิด – กระทั่งเมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา นายโจโก วีโดโด ประธานาธิบดีแห่งอินโดเซียเสนอรัฐสภา ประกาศย้ายเมืองหลวงไปยังเกาะกาลิมันตัน ที่มีที่ตั้งไกลกว่าเมืองหลวงเดิมกว่า 1,400 กิโลเมตร  แม้แผนการย้ายเมืองหลวงยังไม่เป็นรูปธรรมและได้ข้อสรุป หากปัญหาอันเรื้อรังทั้งหลายประกอบกับวิกฤตการณ์ด้านภูมิอากาศของโลก ก็ใช่ว่าจะหยุดนิ่งรอความชัดเจนของแผนการดังกล่าว ซ้ำร้ายยังไล่ล่าและทำลายคุณภาพชีวิตชาวจาการ์ตาอย่างไม่ลดละ  ดังนั้น เพื่อตั้งรับกับวิกฤตการณ์ด้านภูมิอากาศก่อนจะสายเกินไป  “จาการ์ตา” จึงประกาศแผนเชิงรุกเพื่อเปลี่ยนเมืองให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (eco-friendly) โดยส่วนหนึ่งของแผนการดังกล่าว คือการทดลองให้บริการขนส่งมวลชนพลังงานไฟฟ้านั่นเอง จาการ์ตา…มหานครแห่งรถเมล์ที่ใหญ่สุดในโลก  จาการ์ตามีพื้นที่ประมาณ 750 ตร.กม. หรือเล็กกว่ากรุงเทพฯประมาณ 1 เท่าตัว ทว่าเป็นที่อยู่ของประชากรกว่า 10.6 ล้านคน (ข้อมูลล่าสุดเมื่อปี 2019) แม้รถยนต์ส่วนบุคคลจะเป็นทางเลือกในการเดินทางของชาวจาการ์ตาจนทำให้เมืองประสบปัญหาการจราจรติดขัดเป็นอันดับต้นๆ ของโลก อย่างไรก็ตาม รถโดยสารประจำทางก็ยังเป็นทางเลือกการเดินทางยอดนิยม แต่ละปีรถเมล์โดยสารที่วิ่งให้บริการในจาการ์ตา รองรับการใช้งานของผู้โดยสารรวมเกือบ 200 ล้านคน นับเป็นโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่ที่สุดในโลก ที่มาภาพ : […]

เข้าปีใหม่มาได้สองสามเดือน ประเทศไทยดูจะเจอกับวิกฤติที่ต้องเร่งแก้ไขหลายเรื่อง หนึ่งในวิกฤติเมืองที่ติดค้างมาตั้งแต่ปลายปีและดูท่าจะกลับมาเยือนทุกลมหนาว คือ ‘เราจะแก้ปัญหามลภาวะทางอากาศ ฝุ่นละออง PM2.5 ในกรุงเทพฯ ได้อย่างไร’ นี่เป็นเรื่องซีเรียสและเร่งด่วนที่ทุกภาคส่วนต้องผลักดันหาทางแก้ไข ถ้าเอารถยนต์ออกจากถนนไม่ได้ เราจะไม่มีวันได้อากาศที่ดีคืนมา ต้องเข้าใจก่อนว่าปัญหามลภาวะทางอากาศในกรุงเทพฯ ไม่ใช่เรื่องใหม่ เราหายใจสูดฝุ่นพิษ PM2.5 กันมาตั้งนานแล้ว แต่ที่เราตื่นตัวในช่วง 1-2 ปีให้หลังเพราะเพิ่งจะมีตัวเลขจากการตรวจวัดสภาพอากาศมาแสดงให้เราเห็นและแชร์กันทั่วโซเชียลมีเดีย สาเหตุหลักของ PM 2.5 เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นผลพวงมาจากการที่กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่คนต้องพึ่งพารถยนต์ตลอดเวลา ตัวเลขรถยนต์จดทะเบียนในกรุงเทพฯ มีสูงถึง 11 ล้านคันและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นถึงปีละกว่า 300,000 คัน หรือร้อยละ 17 ซึ่งสูงกว่าทุกเมืองในโลก จำนวนรถยนต์ที่เยอะขนาดนี้ไม่สอดคล้องกับปริมาณถนนในกรุงเทพฯ ที่มีเพียงแค่ 7% (เมืองที่ดีควรมีพื้นที่ถนนร้อยละ 25-30 ของพื้นที่ทั้งหมด) นี่จึงเป็นสาเหตุทำให้กรุงเทพฯ รถติดหนัก ผลการศึกษาจากโครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี (GoodWalk) ระบุว่าคนกรุงเทพฯ ใช้เวลานั่งอยู่ในรถยนต์ถึง 800 ชั่วโมงต่อปี และทุกชั่วโมงที่รถติดอยู่บนถนนจึงปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากถึง 400 กรัมต่อการเดินทาง 1 กิโลเมตร ผลสำรวจของศูนย์วิจัยกสิกรไทยบอกว่า […]

กรุงเทพฯ ไม่สามารถมีพื้นที่สาธารณะใจกลางเมืองได้อีกแล้ว…จริงหรือ?  หากจินตนาการถึงพื้นที่ขนาดไม่ถึง 1 ตารางเมตร ภาพที่ปรากฎในความคิดอย่างหยาบๆ คือ พื้นที่สี่เหลี่ยมจัตุรัสความยาวไม่เกินด้านละ 1 เมตร ถ้าลองให้คนไปอยู่ในพื้นที่ดังกล่าว คาดว่าคงยืนกันไม่เกิน 2-3 คนอย่างเบียดเสียด หรือถ้าให้ยืนคนเดียวก็คงอึดอัดไม่แพ้กัน  แทบไม่ต้องคิดให้ซับซ้อนก็รู้ว่าพื้นที่ “1 ตารางเมตร” มันช่างเล็กจ้อย โดยเฉพาะเมื่อใช้ “คน” ไปเปรียบเทียบ แต่ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อว่า  “ไม่ถึง 1 ตารางเมตร” คือ ขนาดพื้นที่สีเขียวต่อประชากร 1 คน ที่คนกรุงเทพฯ เข้าไปใช้ประโยชน์ได้จริง ไม่นับรวมสนามกอล์ฟ สวนในพื้นที่ส่วนบุคคล สวนข้างทาง สวนเกาะกลางถนน ฯลฯ   ข้อมูลดังกล่าว เปิดเผยโดย ผศ.ดร. นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ผ่านเพจ echo เมื่อกลางเดือนสิงหาคม 2562 ที่ผ่านมา โดยเปรียบเทียบขนาดพื้นที่สีเขียวกรุงเทพฯ กับพื้นที่สีเขียวของเมืองสิงคโปร์ ซึ่งปัจจุบันมีมากกว่า 56 ตารางเมตรต่อประชากร 1 […]

ดุษฎี บุญฤกษ์ ถ้ายังจำกันได้ ภาพยนตร์อินเดียเรื่อง Lunchbox (2013) เป็นภาพยนตร์จากแดนภารตะที่เรียกเสียงฮือฮาได้ไม่น้อยเมื่อหลายปีก่อน เพราะมันฉายภาพชีวิตในเมืองใหญ่ให้เราเห็นในแบบที่ไม่ค่อยเห็นบ่อยนักจากหนังอินเดีย คำถามก็คือ Lunchbox บอกเล่าถึงเรื่องของ ‘อาหาร’ และ ‘การอ่านเมือง’ ได้อย่างไร? The Lunchbox บอกเล่าเรื่องราวของชายหญิงในมหานครมุมไบที่ไม่เคยรู้จักกันมาก่อน แต่ทั้งสองรู้จักและเริ่มต้นบทสนทนาผ่านระบบขนส่งอาหารที่เรียกว่า ดับบาวาลา (Dabbawala) ซึ่งเป็นระบบขนส่งอาหารผ่านปิ่นโตที่มีความซับซ้อนที่สุดในโลก  นอกจากความสัมพันธ์ระหว่างตัวละครหลักของเรื่อง ภาพยนตร์เรื่องนี้ยังฉายภาพให้เห็นวัฒนธรรมการรับประทานอาหาร รวมทั้งระบบโครงข่ายการขนส่งที่ทำให้เกิดระบบขนส่งอาหารที่มีลักษณะเฉพาะเจาะจงในแต่ละพื้นที่  คำถามที่ลึกลงไปอีกระดับก็คือ แล้วระบบขนส่งอาหาร (Food delivery) สามารถเป็นเครื่องมือหนึ่งที่ช่วยในการอ่านเมืองได้อย่างไร ปัจจุบัน เราคุ้นเคยกับระบบขนส่งอาหารอย่าง Grab และ Lineman (รวมถึงเจ้าอื่นๆ อีกมาก) กันเป็นอย่างดี การบริการส่งอาหารได้รับความนิยมมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง เห็นได้จากปริมาณของผู้ใช้งานบริการขนส่งอาหารที่เพิ่มสูงขึ้น ส่งผลให้ธุรกิจการบริการส่งอาหารในประเทศหรือเมืองต่างๆ เพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย ทั้งนี้ เนื่องจากเป็นการบริการที่อำนวยความสะดวกให้กับผู้ที่ต้องการรับประทานอาหารโดยไม่ต้องเดินทางมาที่ร้านด้วยตนเอง จึงลดต้นทุนในการเดินทางและเวลา  แต่นอกจากสองเรื่องนี้แล้ว ระบบขนส่งอาหารยังมีจุดเด่น คือ คนที่สั่งอาหารผ่านบริการส่งอาหาร มักต้องการอาหารที่สดใหม่หรือยังร้อนอยู่ ดังนั้น การขนส่งอาหารจึงต้องเป็นไปอย่างรวดเร็ว ส่วนใหญ่แล้วจะใช้ระบบจักรยานหรือรถจักรยานยนต์เป็นพาหนะตามบริบทพื้นที่ ซึ่งมักจะเกิดขึ้นกับเมืองใหญ่เนื่องจากมีอุปสงค์ (demand) […]

เมืองใหญ่อันเต็มไปด้วยรถราบนท้องถนนและระบบขนส่งสาธารณะหลากหลายรูปแบบอย่างกรุงเทพมหานคร การเดินเท้าคงไม่ใช่ตัวเลือกแรกที่หลายคนนึกถึงเมื่อต้องออกเดินทาง แต่ในขณะเดียวกัน การเดินทางหลายครั้งกลับเริ่มต้นด้วยการเดินเท้า ทั้งเดินไปยังป้ายรถเมล์ สถานีรถไฟฟ้า กระทั่งเตร็ดเตร่ไปมาเพื่อรอแท็กซี่หรือรถยนต์ส่วนตัว การเดินเท้าเปรียบเสมือนจุดเชื่อมต่อการเดินทางทุกประเภท รวมถึงเป็นกิจกรรมพื้นฐานที่สุดที่สอดแทรกอยู่ในชีวิตประจำวันของคนเกือบทุกเพศทุกวัย เมื่อเป็นเช่นนี้ ทางเท้าที่สามารถ ‘เดินได้’ ไปจนถึงขั้น ‘เดินดี’ จึงมีความสำคัญอย่างมาก แต่คำถามคือทางเท้าของชาวเมืองกรุงในวันนี้มีสภาพที่ดีพอจะ ‘เดินได้’ ในชีวิตประจำวันของพวกเขาแล้วหรือยัง ปัญหาเรื่องการเดินของพวกเขาคืออะไร และทางเท้าที่ ‘เดินดี’ ในสายตาพวกเขานั้น สมควรเป็นอย่างไร คำตอบอยู่ในบทสนทนาและประสบการณาการเดินเท้าจากผู้ใช้จริง “ผมเดินทางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลบ่อยมาก เรียกได้ว่าแทบทุกวันเวลาเดินทาง จะใช้วิธีเดินเท้าไปขึ้นรถเมล์หรือรถไฟฟ้า แล้วแต่เวลาและความสะดวก “ถ้าถามผมว่ากรุงเทพฯ เป็นเมืองที่เหมาะกับการเดินไหม.. ไม่น่าจะเหมาะ เพราะสภาพแวดล้อมของทางเท้าส่วนมากไม่เอื้ออำนวยให้เดินอย่างสะดวกสบาย มักมีสิ่งกีดขวางตามพื้น เช่น เสาหรือต้นไม้ บางที่ถึงมีไม่เยอะ แต่มันก็ไม่สวยงาม ทั้งยังมีปัญหาเกี่ยวกับอากาศร้อน ควันพิษจากท้องถนน เรียกว่าสิ่งแวดล้อมไม่ดีเลย “ส่วนตัวอยากให้มีการปรับปรุงทางเท้าให้เป็นระเบียบมากกว่านี้ ให้เป็นสัดส่วนมากกว่านี้ อาจจะมีสิ่งกีดขวางเล็กน้อยบ้างก็ได้ แต่ต้องมีการดูแลสภาพอยู่เป็นประจำ อย่าปล่อยปละละเลย” สุพจน์ ลูกแสงสี, อายุ 72 ปี อาชีพ ธุรกิจส่วนตัว “บ้านเราอยู่แถบพุทธมณฑลสาย 4 […]

ความลับของกรุงเทพ คือการรู้จักทางลับของเส้นทางเดิน  เพราะมันหายากยิ่งกว่าสิ่งใดทั้งสิ้น ในขณะที่ความระบาดของการขยายสิ่งก่อสร้างทุกสิ่งเติมพื้นที่ให้เต็ม ไม่ได้เกิดจากการคิดถึงประโยชน์ของการใช้งาน ศึกษาถึงวิถีชีวิตของชุมชน ไม่สนใจหัวใจของการออกแบบที่ต้องมีทั้ง beauty และ function ก็เหมือนกับว่านับวันๆ ยิ่งไม่มีที่จะให้ยืน ไม่มีที่จะให้เดิน ซึ่งแปลว่าไม่มีทางให้เดินได้จริงๆ ขอบฟ้ากรุงเทพเปลี่ยนไปอย่างน่าทึ่งทุกๆหกเดือน ไวกว่าปลูกต้นไม้ก็ไม่ผิดนัก จนความตกใจกับการเปลี่ยนแปลงของแลนสเคปเมือง เกือบเป็นเรื่องที่ไม่ต้องตกใจอีกต่อไป มันแปลกมากที่ความเป็นเด็กฝั่งธนบุรีตั้งแต่เกิดจนถึงอายุประมาณ 10 ขวบเท่านั้นของฉัน หยั่งลึกฝังรากในความทรงจำ อารมณ์​ และหลอมรวมเป็นบุคลิกของตัวเอง ชัดกว่าช่วงอายุอื่นๆ ถึงแม้จะไม่ได้กลับไปฝั่งธนบุรีบ่อยเท่าไหร่ แต่ไม่เคย ไม่เคยลืมทางเดินเดิมที่ใช้ผ่านจากบ้าน ไปโรงเรียน ไปวัดระฆัง ไปลานดูหนังกลางแปลง ไปชุมชนติดกันคือบ้านช่างหล่อที่จะเดินผ่านโรงหล่อพระทะลุไปที่อีกถนนได้ ไปกินน้ำแข็งไสวัดวิเศษนิยม ไปบ้านทำขนมบ้าบิ่นทางทะลุไปตลาดพรานนก ไปโรงพยาบาลศิริราช ไปศาลเจ้าเกลือ ไปฝากเงินที่ธนาคารออมสิน ไปยืนแอบฟังเสียงซอตอนเย็นจากซอยข้างๆ ไปศาลาไอศกรีมโฟร์โมส และไปท่าน้ำเพื่อจะลงเรือข้ามเจ้าพระยาไปสู่ฝั่งกรุงเทพ ตรอกทางเดินเส้นเล็กคดเคี้ยวไปตามชุมชนเหมือนมีใครทิ้งเชือกลงพื้น ทอดตัวทรงไหนทรงนั้น ทำให้ฉันเป็นคนชอบความซอกแซก พิศวงกับการลองเข้าซอยที่พบผ่าน เพราะนั่นอาจแปลว่าฉันกำลังจะได้เจอทางลัดใหม่ หรือทะลุผ่านไปชุมชนที่ไม่เคยรู้จัก  และฉันว่า นี่คือแลนสเคปอีกประเภทหนึ่งของกรุงเทพ ที่ไม่ได้เห็นความเปลี่ยนแปลงที่ขอบฟ้า แต่มีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงทางความคิดต่อเมือง ต่อชีวิต และทัศนคติต่อความเป็นการอยู่ในเมืองแบบไม่โดดเดี่ยวเพราะมีความหลากหลายร้อยพ่อพันแม่ของความเป็นชุมชน มีละคอนชีวิตของแต่ละครอบครัวที่ฝึกให้เรารับมือ เรียนรู้ เหลาจิต […]

กรุงปารีสเป็นเมืองที่มีความหนาแน่นประชากรสูงกว่า 20,000 คนต่อตารางกิโลเมตร นับว่าสูงมากเกือบ 4 เท่าเมื่อเทียบกับกรุงเทพมหานคร  ข้อมูลจากวิกิพีเดียและโครงการกรุงเทพฯ 250 เมื่อปี 2558 ระบุว่า  กทม.  มีความหนาแน่นประชากรกว่า 5,300 คนต่อตารางกิโลเมตร  มีเฉพาะย่านรัตนโกสินทร์เท่านั้น ที่หนาแน่นเพียง  3,800 คนต่อตารางกิโลเมตร ดังนั้น ประเด็นการเคลื่อนที่ในเมือง (Urban Mobility) จึงเป็นเรื่องสำคัญ  หากไม่ต้องการให้เมืองวุ่นวายกลายเป็นนรกบนดิน เป็นที่ทราบกันดีว่า Urban Mobility ขั้นพื้นฐานของคนเมืองทุกคน คือ การเดิน หากประเด็นการเดินในปารีส รวมถึงเมืองใหญ่ทั่วโลก อาจจะไม่ได้ถูกพูดถึงสักเท่าไหร่แล้ว (ต่างจากกรุงเทพฯ) เนื่องจากหลายเมืองเดินได้เดินดีมาตั้งแต่ศตวรรษที่ 19-20  ส่งผลให้เกิดวัฒนธรรมการเดินที่เข้มแข็ง และเมืองก็มีสาธารณูปการส่งเสริมการเดินเท้าที่มีคุณภาพดีครอบคลุมทั้งเมือง ดังนั้น จึงขอข้ามช็อตไปกล่าวถึง อนาคตของการเคลื่อนที่ในเมือง (The Future of Urban Mobility) คำถามที่ถูกถามถึงบ่อยครั้งต่อประเด็นดังกล่าว อย่างเช่น คนจะเดินทางได้สะดวกรวดเร็วแต่ใช้พลังงานน้อยลงและปล่อยมลพิษน้อยลงได้อย่างไร คนที่มีข้อจำกัดด้านการเคลื่อนไหว เด็ก คนสูงอายุ จะสามารถเดินทางในเมืองได้อย่างอิสระและปลอดภัยได้อย่างไร หรือจะใช้เทคโนโลยีลดต้นทุนด้านเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้อย่างไร […]

เรื่อง: ดร.เปี่ยมสุข สนิท นักวิจัยโครงการคนเมือง 4.0: อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย เรียบเรียง: กัญรัตน์ โภไคยอนันท์ คุณว่ามนุษย์เราควรมีค่าใช้จ่ายในการ ‘เดินทาง’ คิดเป็นสัดส่วนเท่าไหร่ของรายได้? ปกติแล้ว เมืองควรจะจัดหาวิธีเดินทางให้คนในเมือง ทำให้คนเราไม่ควรใช้ ‘ค่าเดินทาง’ สูงเกิน 10% ของรายได้  แต่มีงานวิจัยพบว่า คนกรุงเทพฯ มีค่าเฉลี่ยในการเดินทางสูงถึง 20 % ของรายได้ และพบว่า คนกรุงเทพฯ ที่มีรายได้ปานกลางถึงสูง เลือกการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า แต่ผู้มีรายได้น้อยที่ไม่มีทางเลือก ยังคงเลือกใช้บริการรถโดยสารประจำทางหรือรถเมล์  และยิ่งหากนำตัวเลข 20% ไปเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำชั่วโมงละ 40 บาท จะพบว่าคนที่รายได้น้อยแทบไม่มีทางเลือกในการเดินทางเท่าไหร่นัก ที่สำคัญก็คือ ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ต่างก็เป็นวิธีสัญจรบนเส้นทางหลักหรือ ‘ถนนใหญ่’ ทั้งนั้น แต่คนจำนวนมากอาศัยอยู่ในตรอกซอกซอยหรือเส้นทางรอง ดังนั้น คนเหล่านี้ก็ต้องเดินทางออกจากตรอกซอกซอยมายังถนนใหญ่ให้ได้เสียก่อน ด้วยลักษณะของบลอคพื้นที่ภายในถนนสายหลักในกรุงเทพมหานครที่มีขนาดใหญ่ (Superblock) การเดินทางด้วยเท้าจึงเป็นไปได้ยาก ความต้องการระบบขนส่งรองที่มีประสิทธิภาพในการเดินทางจากบ้านไปยังที่ทำงานจึงยังมีความสำคัญ ด้วยจำนวนพื้นที่ซอยตันกว่าร้อยละ 45 ในกรุงเทพฯ รถจักรยานยนต์หรือมอเตอร์ไซค์จึงเป็นพาหนะการเดินทางที่สำคัญ มอเตอร์ไซค์ไม่ได้ทำหน้าที่เป็นเพียงพาหนะหลักแต่ยังเป็นพาหนะรองที่คอยรับ-ส่ง เปลี่ยนถ่ายผู้คนไปยังจุดหมายปลายทางที่ระบบขนส่งหลักไปไม่ถึงด้วย […]

“ผู้โดยสารโปรดทราบขณะเข้า – ออก โปรดระวังช่องว่างระหว่างพื้นชานชาลากับขบวนรถ Attention, please mind the gap between train and platform.” ได้ยินเสียงนี้ทุกเช้า จนหลายคนสามารถเลียนแบบได้เลย โดยเฉพาะคนที่ต้องใช้รถไฟฟ้าเดินทางไปทำงานเป็นกิจวัตรประจำวัน ในเมืองที่ขึ้นชื่อว่าปัญหาการจราจรมหาโหดอย่างกรุงเทพฯ ตัวเลือกในการเดินทางช่วงชั่วโมงเร่งด่วนคงมีไม่มาก และปฏิเสธไม่ได้เลยว่ารถไฟฟ้าตอบโจทย์การเดินทางของเราที่สุด ณ ตอนนี้ เพราะทั้งสะดวก สะอาด ปลอดภัย รักษาเวลาได้ (แต่บางครั้งก็งอแงเก่งเหลือเกิน) แต่โดยรวมแล้ว คุณภาพและการให้บริการรถไฟฟ้าของเมืองนี้ทำได้ไม่เลวเลย อย่างไรก็ตาม ความสะดวก และช่วยลดระยะเวลาในการเดินทางก็มีราคาที่ต้องจ่าย สิ่งนี้เองที่ทำให้เริ่มเกิดคำถามขึ้นว่า “ค่าโดยสารแพงเกินไปสำหรับเราหรือเปล่า?” หรืออันที่จริงแล้ว “เรายังรวยไม่พอที่จะใช้รถไฟฟ้าเป็นระบบขนส่งมวลชนหลักในชีวิตประวันจำได้” ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของเราแพงจริง หรือเราแค่รู้สึกไปเอง? เราอาจคิดไปเองหรือเปล่า?  ลองมาดูกันหน่อยว่า ค่าโดยสารเราแพงจริงหรือไม่? จากการสำรวจข้อมูลโดยเว็บไซต์ Priceoftravel ซึ่งได้รวบรวมข้อมูลค่าเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะของเมืองใหญ่ในรูปแบบต่างๆ 80 ประเทศ และการวิเคราะห์ค่าโดยสารเฉลี่ยจากเว็บไซต์ The Momentum (นำมาวิเคราะห์ 40 ประเทศ) พบว่า ค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนของไทย อยู่ในระดับที่ไม่สูงมากนัก โดยอยู่ที่ลำดับ […]