Menu

Mobility

พระโขนง-บางนา สมรภูมิการสัญจร

22/06/2022

หลายคนคงเคยหรือยังประสบกับปัญหาการเดินทางในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาเร่งด่วน ทั้งการจราจรติดขัด ระบบขนส่งมวลชนที่มีจำกัดและล่าช้า ฯลฯ ซึ่งหากคำนวณแล้ว คนกรุงเทพฯ ต้องเสียโอกาสทางเวลาจากการจราจรที่ติดขัด บนท้องถนน จากการสำรวจของ Uber และ Boston Consulting Group (BCG) พ.ศ. 2561 พบว่า คนกรุงเทพฯ ใช้เวลาอยู่บนท้องถนนนานถึง 96 นาทีต่อวัน หรือ 584 ชั่วโมงต่อปี หรือคิดเป็น 24 วันต่อปี ย่านพระโขนง – บางนา อีกหนึ่งพื้นที่ในสมรภูมิการสัญจรของมหานครกรุงเทพ ที่มีปริมาณการสัญจรคับคั่ง มีปริมาณรถยนต์ที่สัญจรผ่านถึง 7 แสนคันต่อวัน และจากการเก็บข้อมูลกลุ่มตัวอย่างในพื้นที่ยังพบว่า ปัญหาที่ถูกพูดถึงเป็นอันดับต้น ๆ ประการหนึ่งของชาวย่านคือ “รถติด” โดยเฉพาะบริเวณทางแยกเชื่อมต่อทางด่วน ซอยหลักและพื้นที่โรงเรียน ซึ่งเป็นผลจากสาเหตุสองส่วนสำคัญ คือ สัณฐานเมืองในลักษณะก้างปลา และข้อจำกัดของระบบขนส่งมวลชนรองในย่านที่จะรับส่งผู้โดยสารจากขนส่งมวลหลักชนเข้า-ออกพื้นที่ย่าน ย่านซอยลึกและตันติด 1 ใน 10 อันดับของกรุงเทพฯ คิดเป็นสัดส่วนถนนที่เป็นซอยตันกว่า 50% […]

เมื่อการออกจากบ้านไปทำงาน คือการเดินทางไกล

22/03/2022

“บ้านอยู่ฝั่งธนฯ แต่ทำงานอยู่รัชดา” หรือ “บ้านอยู่บางนา แต่ทำงานอยู่สาทร” หลายๆ คน คงได้ยินประโยคบอกเล่าในลักษณะแบบนี้ผ่านๆ หูกันมาบ้าง จากพนักงานออฟฟิศหรือพนักงานประจำตามบริษัท ห้างร้านต่างๆ หลายคนต้องออกจากบ้านตั้งแต่พระอาทิตย์ยังไม่ขึ้นพ้นขอบฟ้า เพื่อเดินทางมุ่งหน้าเข้าสู่ตัวเมือง ซึ่งเป็นศูนย์รวมของเศรษฐกิจและแหล่งงาน ด้วยระยะทางที่ไกลและต้องสู้รบแย่งชิงพื้นที่บนท้องถนนกับคนหมู่มาก เพื่อจะได้ไปถึงที่ทำงานได้ทันเวลา สำหรับบทความ บ้าน ที่ทำงานและการเดินทาง จะบอกกล่าวเรื่องราวเกี่ยวกับการเดินทางระหว่างบ้านและที่ทำงาน แท้จริงแล้วแหล่งงานบีบบังคับให้เราต้องเดินทางไกล หรือเพียงเพราะเราไม่สามารถอยู่ใกล้แหล่งงานได้ เพราะการออกจากบ้านคือการเดินทางไกล กรุงเทพมหานคร เมืองที่ผู้คนเลือกที่จะซื้อรถก่อนซื้อบ้าน ซึ่งต่างจากเมืองอื่นๆ ที่ผู้คนมักจะซื้อบ้านก่อนซื้อรถ จากสถิติกรมการขนส่งพบว่า ตลอดระยะเวลา 8 ปี ในเขตกรุงเทพมหานครมีจำนวนการจดทะเบียนรถยนต์มากถึง 10 ล้านคันในปี 2562 หรือคิดเป็นร้อยละ 63 จากปี 2554 นอกจากนี้ จากการสำรวจพฤติกรรมการเดินทาง ในปี 2561 ของ Uber พบว่าคนกรุงเทพเสียเวลาไปกับรถติดบนท้องถนนและวนหาที่จอดรถเฉลี่ยวันละ 96 นาที โดยเสียเวลาไปกับรถติดประมาณ 72 นาที และวนหาที่จอดรถอีก 24 นาที หรือหากเทียบใน […]

กรุงเทพฯ เมือง(อุบัติเหตุ) 15 นาที

15/02/2022

ปี 2561 มีคนกว่า 1.3 ล้านคนทั่วโลก เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน และ 93% อยู่ในกลุ่มประเทศด้อยพัฒนาและกำลังพัฒนา ความสูญเสียอันมหาศาลนี้ กลายเป็นประเด็นท้าทายระดับโลก ที่ต้องการลดความสูญเสียนี้ลงให้ได้อย่างน้อยครึ่งหนึ่งภายในปี 2573 ภายใต้การรณรงค์ชื่อว่า “Decade of Action for Road Safety 2021-2030” นำโดยองค์การอนามัยโลก (WHO) สำหรับประเทศไทยกับอุบัติเหตุจากจราจร คงหนีไม่พ้นคำสุภาษิตที่ว่า “ไม่เห็นโลงศพ ไม่หลั่งน้ำตา”เพราะเรามักจะได้เห็นข่าวความสูญเสียจากอุบัติเหตุบนท้องถนนซึ่งถูกหยิบยกมาเป็นประเด็นสนใจที่สังคมให้ความสำคัญเพียงช่วงเวลาที่เกิดความสูญเสียเท่านั้น เมื่อเวลาผ่านไปประเด็นเหล่านี้ก็จะถูกลืม วินัยการจราจรก็กลับไปหย่อนยานเช่นเดิมจนกว่าจะมีข่าวใหม่และเหยื่อหน้าใหม่เกิดขึ้นอีกครั้ง ทั้งที่จริงแล้ว ความสูญเสียจากการใช้รถใช้ถนนเกิดขึ้นทุกวัน จนกลายเป็นปัญหาสุดคลาสสิกที่ไม่เคยหายไปจากสังคมไทย กลายเป็นว่า เรายังต้องเห็นโลงศพและหลั่งน้ำตากันอีกครั้งแล้วครั้งเล่า เป็นที่ทราบกันดีว่า ไทยมีอัตราการเสียชีวิตบนท้องถนนสูงเป็นอันดับต้นๆ ของโลก และเป็นอันดับ 1 ของอาเซียน แม้ว่าจะมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนถนนลดลงจาก 38 คนต่อแสนประชากรในปี 2554 เหลือ 32 คนในปี 2562 แต่ก็เป็นการลดลงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น อีกทั้ง ยังสูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลกถึง 2 เท่า (องค์การอนามัยโลก, 2563) […]

ปรากฏการณ์ Bike Boom ทั่วยุโรป จากการเคลื่อนที่ในเมืองที่เปลี่ยนไปเพราะวิกฤตโควิด-19

22/06/2021

โรคระบาดสร้างผลกระทบและความเปลี่ยนแปลงต่อการดำเนินชีวิตของมนุษยชาติในหลายช่วงเวลาทางประวัติศาสตร์ เช่นกันกับการระบาดของไวรัสโควิด-19 เมื่อปลายปี 2019 ที่ทำให้เราได้เห็นความเปลี่ยนแปลงในหลายมิติ เช่น การเดินทางและการเคลื่อนในเมืองที่เปลี่ยนแปลงไป จากมาตรการเว้นระยะห่างทางสังคมเพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัส บีบีซี เวิลด์ เซอร์วิส เพิ่งนำเสนอสารคดีเชิงข่าวความยาวประมาณ 30 นาที พาสำรวจปรากฏการณ์ Bike Boom ในหลายเมืองทั่วยุโรป ที่พบว่าวิกฤตโควิด-19 ที่ผ่านมา เปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางและรูปแบบการเคลื่อนที่ในเมืองอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะค่านิยมการใช้งานจักรยาน แทนการใช้บริการขนส่งสาธารณะที่เสี่ยงต่อการติดเชื้อไวรัส ปรากฏการณ์ Bike Boom ไม่เพียงสะท้อนผ่านจำนวนคนใช้จักรยานที่เพิ่งสูงขึ้นหลายเท่าตัว กระทั่งจักรยานขาดตลาดและต้องอาศัยการสั่งจองล่วงหน้านานนับเดือน มลพิษในอากาศน้อยลงกว่า 50% เมืองเปลี่ยนผิวจราจรของรถยนต์เป็นพื้นที่ทำกิจกรรมกลางแจ้งของผู้คน ฯลฯ หากยังสะท้อนผ่านการกำหนดนโยบายของเมืองที่รองรับค่านิยมดังกล่าว ทั้งนี้ เพื่อรับมือกับความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกะทันหัน ตลอดจนการป้องกันการแพร่ระบาดและสร้างความยั่งยืนในระยะยาว อัมสเตอร์ดัม – จักรยานคาร์โก อีกก้าวของเมืองหลวงจักรยานของโลก หลายเมืองในยุโรปรับมือกับปัญหาการเดินทางในช่วงโควิด-19 ด้วยจักรยาน แทนการใช้บริการขนส่งสาธารณะที่เสี่ยงต่อการสัมผัสเชื้อ พูดถึงจักรยานเชื่อว่าหลายคนคิดถึงเมืองอัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ ในฐานะเมืองหลวงจักรยานของโลก ต้องย้อนไปในอดีตเมื่อเนเธอร์แลนด์เคยได้ชื่อว่าเป็นประเทศที่มีถนนอันตรายที่สุดสำหรับเด็ก กระทั่ง Maartje van Putten เริ่มต้นแคมเปญ หยุดการฆาตกรรมเด็ก เมื่อปี 1973 […]

THE POST-PANDEMIC CITY WE WANT เมืองแบบไหนที่ฉันอยากอยู่หลังโควิด

17/06/2021

เรียบเรียงจากเวที TEDxBangkok: ประเทศไทยในจินตนาการ นำเสนอโดย ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ร่วมด้วย คุณบรรยง พงษ์พานิช และคุณพิเชษฐ กลั่นชื่น เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2564 เพื่อชวนสังคมไทยระดมไอเดียหาทางออกหลังวิกฤตโควิด-19 ผ่านมุมมองเศรษฐกิจ ศิลปวัฒนธรรม และเมือง ขอพูดถึงสถานการณ์ปัญหา ก่อนพูดถึงความฝันหรือจินตนาการ ดังที่ นักวิชาการหลายท่านกล่าวว่า โควิด-19 เผยให้เห็นปัญหาของเมืองที่มีอยู่เดิมให้ปรากฏชัดขึ้น เช่น ดร. สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้ชี้ว่า ปัญหาการแพร่ระบาดในประเทศไทยมาจาก ความอปกติปัจจุบัน หรือ CURRENT ABNORMAL ของเมือง เช่น ปัญหาแรงงานต่างด้าว ปัญหาแรงงานนอกระบบ ปัญหาเศรษฐกิจที่ถูกเรียกว่า สีเทา ซึ่งแรงงานในภาคเหล่านี้มีจำนวนมหาศาล และล้วนเป็นแรงงานที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ขับเคลื่อนเมือง แต่เมืองทำเหมือนว่าไม่มีพวกเขาอยู่ เป็นกลุ่ม INVISIBLE คือ ไม่ถูกมองเห็น หรือแย่กว่านั้นคือกลุ่ม UNVISIBLE […]

สังคมเมืองกับวัฒนธรรมการเดินเตร็ดเตร่ของผู้คน

07/06/2021

การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด 19 ทำให้หลายคนต้องอยู่บ้าน และทำให้ชีวิตของคนเมืองต้องเปลี่ยนไป จากเดิมที่เต็มไปด้วยความวุ่นวาย ความเร่งรีบ นำไปสู่สังคมในแบบใหม่ที่ผู้คนใส่หน้ากากอนามัยเพื่อมีปฏิสัมพันธ์กัน ความเร่งรีบที่หายไปจากการทำงานที่บ้าน ความวุ่นวายที่หายไปจากการทำงานที่บ้าน และความกลัวต่อเชื้อไวรัสของผู้คน สังคมเมืองแบบที่เต็มไปด้วยความวุ่นวายและความเร่งรีบ ก่อตัวชัดเจนในช่วงการปฏิวัติอุตสาหกรรม ผู้คนจำนวนมากต้องอพยพเข้ามาในเมืองเพื่อหางานหาโอกาส ทำให้ในเมืองเต็มไปด้วยผู้คนจำนวนมาก และผู้คนเหล่านั้นก็มีความหลากหลาย สิ่งที่น่าสนใจคือ ในปัจจุบันมีผู้คนบางกลุ่มที่ชอบการออกไปเจอผู้คน การเข้าไปในฝูงชนเพื่อลิ้มรสความวุ่นวายอันเป็นเสน่ห์ของสังคมเมือง ซึ่งอันที่จริงแล้วคนกลุ่มนี้ได้เกิดขึ้นมาพร้อมกับสังคมเมืองที่ก่อตัวขึ้นในช่วงยุคการปฏิวัติอุตสาหกรรม ในสมัยนั้นคนกลุ่มนี้ก็คือ ผู้คนที่ชื่นชอบลิ้มรสสังคมเมืองที่เต็มไปด้วยความวุ่นวาย และความเร่งรีบ ผ่านการแฝงตัวเข้าไปในฝูงชนอันวุ่นวายนี้ พวกเขามีชื่อเรียกว่า “flaneur” (ฟลาเนอร์) ซึ่งบทความชิ้นนี้เราจะกล่าวถึงที่มาของพวกเขาอย่างคร่าว ๆ  สังคมเมืองยุคปฏิวัติอุตสาหกรรม ก่อนจะกล่าวถึง the flaneur เราต้องรู้ถึงเหตุปัจจัยที่นำไปสู่การก่อตัวขึ้นของสังคมเมืองในช่วงยุคปฏิวัติอุตสาหกรรมก่อน สังคมเมืองเริ่มเกิดขึ้นอย่างชัดเจนในช่วงการปฏิวัติอุตสาหกรรม ที่ทำให้เกิดการอพยพของผู้คนในชนบทจำนวนมากเข้ามาในเมือง เพื่อเป็นแรงงานในภาคอุตสาหกรรม ทำให้เกิดกระบวนการขยายตัวของเมืองไปยังพื้นที่ชนบท (urban growth) ดังเช่นในภาพด้านล่างที่แสดงถึงการขยายตัวของมหานครลอนดอน และเมื่อประชากรในเมืองเพิ่มขึ้น และส่วนใหญ่ทำอาชีพเป็นแรงงานอุตสาหกรรมที่มีรายได้ที่มั่นคงและแน่นอนมากขึ้น จึงทำให้ความสามารถที่จะซื้อสินค้าได้เพิ่มขึ้นไปด้วย รวมถึงเวลาอยู่ในเมืองเราไม่ได้มีอาหารรองรับเหมือนตอนทำเกษตรกรรม เราต้องไปหาซื้ออาหารมากิน ทำให้ความต้องการสินค้าเพิ่มมากขึ้น เป็นแรงบันดาลใจให้ผู้ผลิตพยายามผลิตสินค้าและบริการออกมามากขึ้น เพื่อตอบรับจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้น นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงทางด้านสังคมและวัฒนธรรม คือ การเกิดขึ้นของสังคมเมือง จุดเด่นของสังคมเมืองคือความเป็นสังคมบริโภคนิยม และความเป็นสังคมแบบไร้ชื่อ ผู้คนในสังคมไม่รู้จักกัน แต่อยู่ร่วมกันในลักษณะของฝูงชนในเมือง […]

ครึ่งศตวรรษของการเปลี่ยนเมืองโคเปนเฮเกน จากเมืองแห่งรถยนต์สู่เมืองเดินเท้าที่มีชีวิตชีวา

11/05/2021

ถนน Strøget เป็นถนนเก่าแก่สายสำคัญของเมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก และเป็นถนนทางเดินเท้า (pedestrian streets) สายยาวที่สุดแห่งหนึ่งในยุโรป ปัจจุบันถนนสายนี้มีชื่อเสียง เต็มไปด้วยร้านค้ามากมาย และยังเป็นพื้นที่สาธารณะให้คนมาแฮงค์เอาท์ นั่งกินดื่มชมการแสดงบนท้องถนน เช่น ดนตรีสด มายากล และกายกรรม ฯลฯ แต่กว่า Strøget จะมีชีวิตชีวาเหมือนทุกวันนี้ ถนนเส้นนี้ผ่านอะไรมาบ้าง? ราว 60 ปีก่อน เมืองโคเปนเฮเกนก็ประสบปัญหาเดียวกับหลายเมืองทั่วโลก นั่นคือ เมืองเต็มไปด้วยรถยนต์ กระทั่งปี 1962 ถนนและจัตุรัสกลางกรุงโคเปนเฮเกนทั้งหมด กลายเป็นเส้นทางสัญจรของยานพาหนะและเป็นพื้นที่จอดรถ จากความนิยมใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และในปีเดียวกันก็เป็นจุดเริ่มต้นของโครงการสร้างถนนคนเดินในเมืองโคเปนเฮเกน (The Pedestrianization of Copenhagen) โครงการเริ่มต้นทดลองที่ถนน Strøget แน่นอนว่าการเปลี่ยจากถนนรถวิ่งเป็นถนนคนเดินระยะทาง 1.15 กม. เป็นความพยายามเปลี่ยนแปลงที่ท้าทายมาก และก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์มากมาย เช่น “ถนนคนเดินไม่มีทางสำเร็จในสแกนดิเนเวีย” “ไม่มีรถยนต์หมายความว่าไม่มีลูกค้าและไม่มีลูกค้าหมายความว่าไม่มีธุรกิจ” “สภาพอากาศที่ชื้นของเดนมาร์กนั้นจะทำให้การจราจรปิดถนนเป็นหายนะ อีกทั้งด้วยการเดินเท้าออกมาทำกิจกรรมกลางแจ้งนั้นไม่เข้ากับวัฒนธรรมของเดนมาร์ก” “เราไม่ใช่คนอิตาลี เราไม่อยากจะเดิน” อย่างไรก็ตาม the City of […]

สำรวจ 5 เมืองเดินได้ เปลี่ยนถนนเป็นพื้นที่สาธารณะ จากโครงการทดลองที่ชวนคนเมืองมีส่วนร่วม

05/05/2021

ภาพปกจาก https://www.publicspace.org/works/-/project/k081-poblenou-s-superblock เมืองเราที่อยู่อาศัยประสบกับปัญหามากมาย ไม่ว่าด้านเศรษฐกิจ สังคม หรือสิ่งแวดล้อม ผู้คนจึงเริ่มให้ความสำคัญกับแนวคิดการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนมากขึ้น การเคลื่อนที่ในเมือง (urban mobility) ก็เป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญที่จะช่วยส่งเสริมให้สภาพแวดล้อมและคุณภาพชีวิตของผู้คนภายในเมืองดีขึ้น หันมามองประเทศไทยที่ยังคงให้ความสำคัญกับการใช้รถยนต์ส่วนตัวในการเดินทาง ทำให้เกิดปัญหาต่าง ๆ ตามมา เช่น ปัญหามลภาวะทางเสียง ปัญหามลภาวะทางอากาศ ฝุ่น PM 2.5 ฯลฯ ส่วนหนึ่งที่จะสามารถแก้ปัญหาเหล่านี้ได้คือการสนับสนุนรูปแบบการเดินทางทางเลือก เช่น การใช้ขนส่งสารธารณะ การเดินเท้า การปั่นจักรยาน ทว่า กรณีประเทศไทย ถนนและผิวจราจรถูกสร้างมาโดยให้ความสำคัญกับรถยนต์เป็นอันดับแรก และลืมที่จะออกแบบเพื่อผู้คนที่เดินเท้า ปั่นจักรยาน หรือคนใช้งานวีลแชร์ เราจึงขอยกตัวอย่างโครงการทดลองใน 5 เมืองทั่วโลก ที่ช่วยสะท้อนให้เห็นถึงมุมมองการใช้ถนนว่าไม่ใช่แค่เป็นพื้นที่สำหรับรถยนต์เท่านั้น แต่เป็นได้มากกว่านั้น เมืองเคปทาวน์: ปิดถนนวันหยุดแล้วออกมาเล่นสนุกในเมือง เริ่มต้นที่ เมืองเคปทาวน์ (Cape Town) ประเทศแอฟริกาใต้ กับโครงการ Open Streets Day จัดตั้งโดยองค์กร Open Streets Cape Town (OSCT) […]

ทางเท้าแบบไหนถูกใจหลวงพี่ สนทนากับ พระมหาใจ เขมจิตฺโต ว่าด้วยเสียงสะท้อนจากผู้สัมผัสเมืองด้วยเท้าเปล่า

09/04/2021

เรื่อง : นรวิชญ์ นิธิปัญญา, อวิกา สุปินะ ภาพ : ชยากรณ์ กำโชค ก่อนฟ้าสว่างบนถนนจักรพงษ์ หน้าวัดชนะสงคราม เป็นเวลาและจุดนัดพบของเรากับ พระมหาใจ เขมจิตฺโต ผู้ช่วยเจ้าอาวาสวัดชนะสงครามราชวรมหาวิหาร ซึ่งกรุณาให้เราเดินติดตามขณะบิณฑบาต พร้อมกับคณะภิกษุ-สามเณร ไปตามเส้นทางย่านถนนข้าวสารและตลาดบางลำพู ภาพที่เรามองเห็น คือ ภิกษุ-สามเณรทุกรูปเดินเรียงแถวอุ้มบาตรด้วยอาการสำรวม และเดินด้วยเท้าเปล่า หากจะอนุมานว่าสงฆ์คือคนเมืองที่ใกล้ชิดกับทางเท้าและเมืองมากที่สุด คงไม่ผิดนัก นี่เป็นที่มาของบนสนทนาว่าด้วยทางเท้าและเมือง และโครงการฟื้นฟูทางเท้าย่านรัตนโกสินทร์ 33 เส้นทาง กับพระมหาใจ ในฐานะ “ผู้สัมผัสเมืองด้วยเท้าเปล่า” การบิณฑบาตกับทางเดินเท้าที่เปลี่ยนไป           ตอนเช้านี่เดินลำบากมาก ทั้งพระสงฆ์ สามเณร ต้องเดินหลบร้านที่ตั้งอยู่บนทางเท้า ซึ่งเป็นร้านที่ตั้งอยู่มานานแล้ว   พระภิกษุสงฆ์ และสามเณร ต้องคอยเดินหลบสิ่งกีดขวาง หรือบางครั้งต้องเดินหลบลงถนน หนักไปกว่านั้น คือ พระอาจารย์ไม่สามารถเดินทางเท้ารอบวัดได้แล้ว เพราะว่าด้วยผังเมืองทำให้วัดชนะสงครามแทบไม่มีทางเท้า เพราะทางเท้ากลายเป็นร้านค้ามากมาย พอมีโควิด-19 ร้านค้าทยอยลดลง แต่ยังคงมีอุปกรณ์ของร้านค้าหลงเหลืออยู่ ถึงแม้จะแยกจากทางเท้าชัดเจน แต่พระก็ไม่สามารถเดินได้อยู่ดี เพราะพื้นที่เหล่านี้กลายเป็นพื้นที่ต้องห้ามในการเดินบิณฑบาต กล่าวได้ว่า “พระห้ามเดินในพื้นที่อโคจร” […]

8 โจทย์การฟื้นฟูสะพานเขียว สู่แนวคิดการออกแบบโครงสร้างเชื่อมต่อ 3 มิติ: เชื่อมการสัญจร เชื่อมระบบนิเวศ เชื่อมสังคมเศรษฐกิจ

06/04/2021

“สีเขียวเชื่อมย่าน สะพานเชื่อมเมือง”  เป็นแท็กไลน์ของโครงการฟื้นฟูสะพานเขียวกรุงเทพฯ (Bangkok Green Bridge) ที่ศูนย์แบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ใช้สื่อสารกับสาธารณะตั้งแต่ปี 2562 แท็กไลน์ 8 พยางค์สะท้อนหัวใจของแนวคิดการฟื้นฟูโครงสร้างลอยฟ้าอายุกว่า 20 ปีแห่งนี้ได้พอสังเขป เช่น การเพิ่ม “ความเขียว” และสร้างการเชื่อมต่อระหว่างสองสวน ชุมชน และเมือง   จุดเริ่มต้นของโครงการฟื้นฟูสะพานเขียวมาจากการที่ กทม. เห็นปัญหาของพื้นที่ ไม่ว่าจะเป็นสภาพทรุดโทรมของสภาพแวดล้อมใต้สะพาน และสภาพเน่าเสียของคลองไผ่สิงห์โต การเป็นพื้นที่ “เกือบอโคจร” ไม่ค่อยมีผู้คนสัญจรผ่าน เนื่องจากจุดขึ้นลงมีน้อยและอยู่ไกลกัน ส่งผลให้สะพานเขียวเคยเป็นพื้นที่เสี่ยงที่ได้รับการร้องเรียนเข้ามามากเป็นอันดับ 2 ของกรุงเทพฯ  เบื้องต้น ความเขียว ความปลอดภัย การเชื่อมต่อ จึงเป็นโจทย์สำคัญของภารกิจเพื่อเมืองในครั้งนี้ ทว่า การเจรจาหารือระหว่าง สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร (สนย.) ตลอดจนการปฏิบัติการออกแบบร่วมกับชาวชุมชนโปโล-ชุมชนร่วมฤดี ภาคีวิชาชีพสถาปนิก และ UddC-CEUS ที่ดำเนินการอย่างต่อเนื่องมาเกือบ 2 ปีที่ผ่านมา ได้ทำให้โจทย์การออกแบบและฟื้นฟูเพิ่มแง่มุมที่หลากหลาย และทวีความซับซ้อนยิ่งขึ้น  ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.นิรมล เสรีสกุล […]

1 2 3 … 6