Insight

เมื่อสิ้นปี 2018 ที่ผ่านมาคุณเสาวนิธิ อยู่โพธิ์ ได้ทำการศึกษาส่วนตัวเพื่อไขข้อสังเกตของตนเรื่องซอยตันของกรุงเทพมหานคร เขาพบว่ากรุงเทพฯมีถนนที่เป็นซอยตันกว่า 37% ของความยาวถนนทั้งหมดตามภาพที่เขาเผยแพร่ ทั้งนี้ถึงแม้ความรู้เรื่องประวัติศาสตร์การพัฒนาเมืองผ่านการตัดถนน สร้างความเป็น superblock เป็นความรู้ที่มีมานานแล้วในวงการการวางแผนและพัฒนาเมือง แต่การศึกษาดังกล่าวมีส่วนสำคัญในการจุดประกายความสนใจให้สังคมโดยกว้างหันมาเห็นความสำคัญของลักษณะโครงถนนแบบก้างปลา หรือที่นักผังเมืองมักใช้คำว่า cul-de-sacs ที่มีส่วนก่อให้เกิดการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯมากขึ้น ถนน cul-de-sacs เป็นศัพท์จากภาษาฝรั่งเศสที่แปลว่าก้นถุง หมายถึงซอยตันตามผังการออกแบบชานเมืองในยุคต้น 1920’s ซึ่งในบทความนี้จะเรียกว่าเป็นแบบก้างปลาเนื่องจากถนนในกรุงเทพฯ ส่วนที่เป็น cul-de-sacs มักเป็นถนนหลักที่ตรงและมีซอยตรงที่เชื่อมเข้าแต่ตัน ลักษณะแบบก้างปลาจึงน่าจะมีความตรงไปตรงมากับลักษณะของโครงถนนในกรุงเทพฯมากกว่า [1] พัฒนาการของ มหานครซอยตัน โครงข่ายถนนดังกล่าวเกิดขึ้นในสมัยที่กรุงเทพฯกำลังเติบโตเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรม เมืองจึงเริ่มขยายตัวเข้าสู่พื้นที่ดินในแถบชานเมือง ซึ่งเดิมทีเป็นที่ดินที่มักมีแปลงขนาดใหญ่สำหรับการเกษตร โดยที่รัฐเป็นผู้ตัดถนนเส้นหลักนำร่องการพัฒนาไปก่อน แม้แผนการพัฒนาของรัฐจะมีความต้องการการตัดถนนแบบเครือข่ายที่มีจุดเชื่อมต่อและทางเลือกมากมาย แต่เนื่องจากปัญหาการเวนคืนที่ดินและข้อจำกัดด้านงบประมาณและอื่นๆ รัฐจึงทำตามแผนได้อย่างกระท่อนกระแท่น ถนนเส้นรองที่มารองรับการเข้าถึงถนนเส้นหลักจึงมักถูกสร้างด้วยเจ้าของแปลงที่ดิน เพื่อสร้างการเข้าถึงและรองรับการแบ่งแปลงที่ดินให้มีขนาดเล็กลง ซึ่งแปลงที่เล็กลงดังกล่าวมักถูกจัดสรรให้ตอบรับกับความต้องการด้านที่อยู่อาศัยและกิจกรรมคนเมืองอื่นๆ ที่เพิ่มขึ้นมาจากการเติบโตของเนื้อเมือง [2] ประเด็นสำคัญของโครงถนนก้างปลา ที่สำคัญก็คงจะหนีไม่พ้นเรื่องของประสิทธิภาพในการรองรับความหนาแน่นของการเดินทางในเมือง หากเราเทียบกับโครงถนนที่ตัดเป็นตาข่ายแบบในย่านเมืองเก่า ย่านคูเมือง หรือโครงถนนแบบตารางในยุคโมเดิร์น เราจะเห็นได้ว่าเรามีเส้นทางให้เลือกใช้ในการไปยังสถานที่หนึ่งๆ มากกว่าการมีโครงถนนแบบก้างปลา เมืองก้างปลากับข้อจำกัดการเดินทาง หากจะยกตัวอย่างให้ชัดเจนมากขึ้น เรามาลองนึกถึงตัวเลือกต่างๆ ในการเดินทางทุกเช้าจากบ้านของเราแต่ละคนไปยังที่ทำงานหรือโรงเรียน ฉันเชื่อว่าหลายคนคงมีทางเลือกอยู่เพียง 3-5 ทางเท่านั้น […]

หลายคนคงจะเคยได้ยินคำพูดที่ว่า วันที่น่ากลัวที่สุดของกรุงเทพฯ คือ “วันศุกร์ สิ้นเดือน ที่ฝนตก” ส่วนผสมของ 3 ปัจจัยที่ลงตัวที่สุดนี้ทำให้การจราจรหนาแน่น แน่นิ่ง และเนิ่นนาน จนกลายเป็นเรื่องขนหัวลุกของคนกรุงเทพฯ แทบทุกคน บางครั้งการเดินทางเพียง 15 นาทีในขณะที่ไม่มีการจราจรหนาแน่นก็สามารถถูกยืดให้กินเวลายาวนานถึง 3 ชั่วโมงได้อย่างง่ายดาย ในขณะเดียวกัน เมืองและวิถีชีวิตของผู้คนก็เริ่มเปลี่ยนไป เมื่อก่อนตอนที่คนส่วนมากทำงานประจำในบริษัท วันศุกร์ก่อนวันหยุดสุดสัปดาห์จึงเป็นเหมือนวันปลดล็อกชีวิตให้ได้เริ่มพักผ่อนและวันสิ้นเดือนที่เงินเดือนออกจึงกลายเป็นวันที่ควรค่าแก่การให้รางวัลตนเอง ถึงแม้วิถีชีวิตดังกล่าวยังเป็นเรื่องปกติของหลายต่อหลายคน แต่คนเมืองอีกส่วนหนึ่งได้เริ่มหันมาทำงานในอาชีพอิสระรวมถึงทำงานนอกเวลาเสริมกับงานหลักของตนมากขึ้น ความสำคัญของคืนวันศุกร์ก็อาจจะค่อยๆ ลดลงในวิถีชีวิตของแต่ละคน บางคนอาจได้พักแค่ในวันอาทิตย์ บางคนอาจต้องทำงานวันเสาร์อาทิตย์แล้วได้พักในวันธรรมดาแทน หรือบางคนอาจไม่มีวันพักผ่อนที่แน่นอนเลยก็เป็นได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งคนที่ทำงานอิสระ เช่น ฟรีแลนซ์ และคนทำงานนอกระบบอื่นๆ นอกจากนี้กระแสรายได้สำหรับคนที่ทำงานหลากหลายและคนที่ทำงานอิสระก็เริ่มไม่สัมพันธ์กับช่วงเวลาสิ้นเดือนอีกต่อไป เมื่อแต่ละคนมีวันว่าง วันพักผ่อน หรือวันให้รางวัลตนเองไม่เหมือนกัน ความหนาแน่นของการออกมาใช้เมืองและท้องถนนจึงมีความกระจัดกระจายมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้ความสำคัญของวันศุกร์และช่วงสิ้นเดือนเริ่มลดลงในบริบทของวิถีชีวิตและการใช้เมืองที่ต่างไป จากส่วนผสมความน่ากลัวของรถติดทั้ง 3 ด้านที่กล่าวไว้ ปัจจัยที่ยังคงเหลืออยู่และดูจะรุนแรงมากยิ่งขึ้นก็คงจะหนีไม่พ้นฝน จนกลายเป็นคำพูดใหม่ติดปากคนกรุงเทพฯ ที่เหลือเพียงสั้นๆ แต่ได้ใจความว่า “ฝนตกรถติด” ในช่วงมรสุมของทุกปีอย่างที่เรากำลังเผชิญอยู่ในเดือนที่ผ่านมานี้ ฝนและน้ำท่วมจะคอยกลับมาเป็นประเด็นทางสังคมอยู่เรื่อยๆ ซึ่งในบทความนี้จะไม่พูดถึงเรื่องการจัดการแก้ปัญหาน้ำท่วมจากฝนมากนัก เนื่องจากเป็นประเด็นที่ถกกันในภาคสังคม ภาควิชาการ และภาคการเมืองมาอย่างมากแล้ว แต่ประเด็นที่น่าสนใจซึ่งเป็นผลต่อเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงทางสภาพอากาศ (Climate […]

ในวัยเด็ก ก่อนมีรถไฟฟ้าและระบบขนส่งสาธารณะแบบราง ฉันก็เหมือนเด็กกรุงเทพฯ หลายคนที่อาศัยอยู่ในบ้านอยู่ชานเมือง ต้องพยายามตื่นแต่เช้าตรู่ก่อน 6 โมงทันเวลากับรายการหนูดี แต่ถ้าเจ้าขุนทองมาเมื่อไหร่นั่นก็เท่ากับว่าฉันไปโรงเรียนสายแน่ๆ หลังจากจัดแจงนำตัวเองออกจากบ้านก็ต้องนั่งหลับมาในรถที่คุณพ่อหรือคุณแม่เป็นคนขับ ผ่านถนนรถติดอย่างไม่รู้เรื่องรู้ราวและถูกส่งลงหน้าโรงเรียนทันเวลาพอดิบพอดีกับเวลาเข้าแถวเคารพธงชาติ เมื่อเลิกเรียนตอนเย็นฉันก็ขึ้นรถแล้วก็หลับๆ ตื่นๆ ด้วยความเหนื่อยล้าจากการตื่นเช้า การเรียน และการเล่นกับเพื่อนหลังเลิกเรียน ผ่านถนนเส้นเดิมที่ติดขนัดเพื่อกลับบ้าน แต่ขากลับของฉันมีความแตกต่างออกมานิดหน่อย เพราะพวกเราจะต้องใช้เส้นทางอีกทางหนึ่งเพื่อเข้าบ้านและเส้นทางนั้นจะต้องผ่านโรงเรียนรัฐบาลในระดับชุมชนแห่งหนึ่ง ซึ่งโดยมากแล้วเนื่องจากฉันมักจะติดพันเล่นกับเพื่อนที่โรงเรียนจนเย็นย่ำ ผนวกกับสภาพรถติดที่เกินเยียวยาทำให้กว่าพวกเราจะกลับถึงละแวกนั้นก็เป็นเวลาหัวค่ำ โรงเรียนแห่งนั้นก็จะกลายเป็นอาคารมืดๆ หลังหนึ่งที่ยืนตระหง่าอยู่ที่ตีนสะพานเล็กๆ ข้ามทางด่วน ตั้งอยู่ท่ามกลางชุมชนนอกระบบที่ถูกสร้างสรรค์ขึ้นด้วยสังกะสี เศษไม้ ยางรถยนต์และผ้าใบ ในบางโอกาสอันน้อยนิดที่ฉันได้กลับบ้านเร็วหลังเลิกเรียนทันที พวกเราก็จะมาถึงหน้าโรงเรียนดังกล่าวในเวลาที่เด็กๆ ในรุ่นราวคราวเดียวกันกำลังออกจากโรงเรียนที่ถูกนับเป็นโรงเรียนรัฐเหมือนกันกับโรงเรียนของฉัน มิหนำซ้ำฉันยังสังเกตเห็นว่านักเรียนในโรงเรียนนี้แต่งชุดนักเรียนคล้ายกันกับชุดของโรงเรียนฉันอีกเช่นกัน ทั้งนี้ถึงแม้ว่าเราจะดูคล้ายกันเพียงใดความแตกต่างในการศึกษาและโอกาสอื่นๆ ที่ตามมามันคงเทียบกันไม่ได้ แต่ด้วยในวัยเด็กฉันกลับมองเห็นความต่างในความอิสระและความสะดวกสบายของเด็กเหล่านั้นที่สามารถเดินกลับบ้านกันเองได้ ฉันเห็นเด็กหลายคนเดินกลับบ้านกันกับกลุ่มเพื่อนเหมือนในหนังต่างประเทศที่ฉันเคยดูผ่านโทรทัศน์แต่ฉันกลับต้องมีผู้ปกครองไปรับไปส่งในเวลาที่เขาสะดวก แต่ถึงแม้ความคิดในวัยเด็กของฉันจะมองเห็นถึงความสะดวกสบายนั้น แน่นอนความสะดวกสบายสามารถถูกตีความได้ในหลายแง่มุมและความสะดวกในการไปโรงเรียนละแวกบ้านอาจเป็นเพียงผลลัพธ์ของข้อจำกัดทางรายได้และโอกาสของหลายครอบครัวในกรุงเทพฯ พอย้ายเข้ามาเรียนอยู่มหาลัย เพื่อนของฉันหลายต่อหลายคนเพิ่งย้ายเข้ามาอาศัยอยู่ในกรุงเทพฯ จากการเอ็นทรานซ์ติดมหาวิทยาลัยที่กระจุกตัวอยู่ในมหานครแห่งนี้ และมีอีกหลายคนที่ย้ายเข้ามาตั้งแต่สมัยมัธยมต้นหรือมัธยมปลายเพื่อเข้าศึกษาในโรงเรียนต่างๆ ที่มีชื่อเสียงในคุณภาพของอาจารย์และการศึกษา ฉันจึงเริ่มเข้าใจว่ากรุงเทพฯ ในสายตาของวัยรุ่นและคนเป็นพ่อแม่ในจังหวัดอื่นมีนัยของการเป็นศูนย์รวมความรู้ วิทยาการ และการศึกษาซ่อนอยู่ ทำให้การเข้ามาศึกษาในกรุงเทพฯ กลายเป็นก้าวสำคัญต่ออนาคตของใครต่อใครอีกหลายคน พอเริ่มทำงาน ฉันมีโอกาสเข้าไปในโรงเรียนรัฐบาลต่างๆ ทั่วกรุงเทพฯ ทั้งที่อยู่คู่ชุมชนหรือที่อยู่ในแนวรถไฟฟ้า ทั้งที่อยู่ใจกลางเมืองและชานเมืองเพื่อทำกิจกรรมต่างๆ ตั้งแต่การจัดเวิร์กชอปการเรียนรู้ การช่วยงานวิจัยของคนอื่น รวมไปถึงการเข้าไปศึกษาโอกาสและความท้าทายทางด้านการศึกษาในรั้วโรงเรียน […]

เชียงใหม่ ถือเป็นเมืองขนาดใหญ่ในระดับภูมิภาคของประเทศไทย เป็นศูนย์กลางทั้งทางด้านเศรษฐกิจ การปกครอง และการท่องเที่ยวของภาคเหนือ รวมถึงเป็นเมืองที่มีมรดกทางวัฒนธรรม ศิลปะ สถาปัตยกรรมที่หลากหลาย จึงไม่เป็นที่น่าแปลกใจที่เมืองเชียงใหม่กลายเป็นจุดหมายปลายทางของการท่องเที่ยว รวมถึงจุดหมายของการอยู่อาศัยอีกด้วย หนึ่งในปัญหาสำคัญของเมืองขนาดใหญ่ที่มีการเติบโตอย่างรวดเร็วในประเทศไทย หรือในกลุ่มประเทศที่กำลังพัฒนาคงหนีไม่พ้นปัญหาเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายของผู้คนภายในเมือง (Urban Mobility) ปัญหารถติด และระบบขนส่งมวลชนเป็นต้น แนวความคิดในการพัฒนาเมืองด้วยการใช้รูปแบบการเดินทางภายในเมืองโดยไม่ใช้รถยนต์ หรือใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนจึงถูกพัฒนาขึ้นและเป็นกระแสหลักในการพัฒนาเมืองทั่วโลก ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมืองได้พัฒนา “โครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี” ซึ่งเป็นการศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อเป้าหมายในการสร้างความตระหนักรู้ และส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาเมืองที่เป็นมิตรกับการเดินเท้าในพื้นที่กรุงเทพมหานคร และเมืองหลักทั่วประเทศไทย สำหรับบทความนี้จะขอยกตัวอย่างผลการศึกษาเกี่ยวกับ “เชียงใหม่ เมืองเดินได้-เมืองเดินดี” มาเล่าสู่กันฟัง … เชียงใหม่เมืองเดินได้? แผนที่ด้านบน คือ แผนที่เมืองเดินได้ ซึ่ง “เมืองเดินได้ หรือ พื้นที่เดินได้ หมายถึง พื้นที่ที่เราสามารถอยู่อาศัยได้ในชีวิตประจำวันโดยการเดินเท้าหรือไม่ต้องพึ่งพาการใช้รถยนต์ เพราะสาธาธารณูปการที่จำเป็นต่อการใช้ชีวิตประจำวันอยู่ในระยะที่เดินถึง”  เมื่อพิจารณาจากแผนที่จะพบว่า สภาพโดยทั่วไปของเมืองเชียงใหม่มีลักษณะที่สามารถเป็นเมืองเดินได้ตามผลการศึกษานี้ โดยจะเห็นได้ว่าพื้นที่เดินได้ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่บริเณศูนย์กลางเมือง (แนวคูเมืองเชียงใหม่) และบริเวณรอบๆ เมืองภายในถนนวงแหวนรอบที่ 1 ซึ่งมีการแผ่ขยายไปเกือบทุกทิศทาง ยกเว้นทางด้านทิศใต้ซึ่งเป็นพื้นที่ต่อเชื่อมกับสนามบินนานาชาติเชียงใหม่ ซึ่งถือเป็นสิ่งกีดขวางการขยายตัวของเมืองเชียงใหม่ทางด้านทิศใต้ อย่างไรก็ตามลักษณะของเมืองเดินได้ของเมืองเชียงใหม่ สามารถตีความและจำแนกลักษณะของกลุ่มพื้นที่เมืองเดินได้ออกเป็น 3 รูปแบบที่น่าสนใจดังนี้ 3 ลักษณะทางพื้นที่เมืองเดินได้ ของเชียงใหม่ […]

หากเราลองนั่งทบทวนดู คุณคิดว่าคุณใช้เวลา 24 ชั่วโมงใน 1 วันไปกับอะไรบ้าง? แล้วถ้าคุณต้องเรียงลำดับการใช้เวลาระหว่างการนอน การดูแลสุขอนามัยตนเอง การกิน การทำงาน การเดินทาง และการพักผ่อน จากมากไปน้อย คุณคิดว่ากิจกรรมอะไรจะอยู่ลำดับบนสุด? การสำรวจการใช้เวลาของประชากร ที่สำนักงานสิถิติแห่งชาติจัดทำทุก 5 ปี ครั้งล่าสุดเมื่อปีพ.ศ. 2558 พบว่า คนไทยที่ทำงานในองค์กรในระบบ ได้แก่ หน่วยงานเอกชน รัฐวิสาหกิจ รัฐบาล และองค์การที่ไม่แสวงหากำไร ใช้เวลาในการทำงานโดยเฉลี่ย 8.6 ชั่วโมงต่อวัน หรือราวๆ 1/3 ของวัน อีกราวๆ 1/3 สำหรับการนอน และส่วนที่เหลือสุดท้าย มักจะถูกแบ่งย่อยไปเพื่อกิจกรรมอื่นๆ เช่น การเดินทาง การกิน การพักผ่อน และการดูแลตนเอง ทั้งนี้ หากเรารวมคนทำงานในรูปแบบอื่นๆ เช่น งานก่อสร้าง งานบริการ และงานการผลิตในครัวเรือน (นอกระบบ) จำนวนชั่วโมงการทำงานของคนไทยโดยรวมก็จะอยู่ที่ราวๆ 7.1 ชั่วโมงต่อวัน อย่างไรก็ตาม ความสำคัญของงานต่อชีวิตของพวกเราทุกคน […]

จากบทความครั้งที่แล้วเรื่อง ตลาด แหล่งอาหารและพื้นที่ชีวิตของเมือง เราเริ่มเห็นว่าในหลายๆ พื้นที่ของกรุงเทพฯ ตลาดและชุมชนเป็นของคู่กันในภาคต่อของเรื่องตลาดนี้ ทางทีม UddC Urban Insights ร่วมกับโครงการวิจัยคนเมือง 4.0 จึงอยากมองความสัมพันธ์ระหว่างชุมชนกับตลาดให้ลึกมากขึ้นกว่าเดิมว่าปัจจุบันความสัมพันธ์นี้มันเปลี่ยนไปมากน้อยขนาดไหน และความเปลี่ยนแปลงของความสัมพันธ์ดังกล่าวได้เปลี่ยนเมืองอย่างไรบ้าง ฉันจำได้ว่าตอนเด็กๆ ครอบครัวของฉันจะไปซื้อของที่ตลาดนัดทุกเช้าวันอาทิตย์หลังจากไปตักบาตรที่วัดใกล้บ้าน แม่จะปลุกฉันตั้งแต่ตอน 6 โมงเช้า แล้วฉันก็จะสลึมสลือนั่งรถเพื่อไปตักบาตร ทุกเช้าวันอาทิตย์พวกเราจึงจะได้กินโจ๊กหมูกับปาท่องโก๋เจ้าประจำจากตลาด บางครั้งเราก็จะเจอเพื่อนบ้านที่อยู่ในหมู่บ้านที่มาตักบาตรที่วัดเดียวกัน สถานที่ซื้อของสดและกับข้าวในสมัยนั้นเป็นจุดหมายปลายทาง (destination) ของครอบครัวเรา เมื่อฉันเริ่มโตขึ้นหน่อย การซื้อกับข้าวเริ่มสลับไปมาระหว่างการไปซื้อไข่จากร้านเจ้าประจำจากตลาดสดแถวบ้าน การซื้อผลไม้และปลากับแม่ค้าที่สนิทกันในตลาดนัด และการเข้าร้านซุปเปอร์มาร์เก็ตเพื่อซื้อนมและเนื้อสัตว์ที่เราผ่านเป็นประจำระหว่างทางกลับบ้านจากโรงเรียน ในมุมหนึ่ง เราจึงเริ่มเห็นว่าบทบาทของสถานที่ซื้อของสดและกับข้าวเริ่มผันตัวจากการเป็นจุดหมายปลายทางมาเป็นส่วนหนึ่งของทางที่เราเลือกผ่าน จนในปัจจุบันที่ฉันต้องซื้อกับข้าวให้ตัวเอง แม้ฉันจะเริ่มเห็นความสำคัญและสนใจตลาดแค่ไหน แต่ด้วยวิถีชีวิตที่เร่งรีบและเหนื่อยล้า ความสะดวกมักกลายเป็นปัจจัยแรกๆ ที่ฉันคำนึงถึง แล้วหลายครั้งฉันก็ต้องเข้าซุปเปอร์มาร์เก็ตที่อยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้าระหว่างเดินทางกลับบ้านแทน บทบาทของสถานที่ซื้อของสดและกับข้าวจึงกลายเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทางผ่านเท่านั้น ความเปลี่ยนแปลงของบทบาทและรูปแบบตลาดที่ผ่านมาทำให้ทางทีมงานสนใจการเปรียบเทียบความหนาแน่นระหว่างพื้นที่อยู่อาศัยและพื้นที่ซื้อของสดและกับข้าวให้ชัดเจนมากยิ่งขึ้นจากบทความเดิม กราฟด้านล่างแสดงคู่เปรียบเทียบระหว่างชุมชนและตลาดสดในพื้นที่ต่างๆ โดยนำเสนอผ่านการมองกรุงเทพฯ จากระดับพื้นราบ โดยพื้นที่ที่มีชุมชนอยู่มากจะมีกราฟแท่งที่ยืดขึ้นด้านบนมากกว่าพื้นที่อื่นๆ และในลักษณะเดียวกัน พื้นที่ที่มีตลาดสดอยู่มากจะมีกราฟแท่งที่ยืดลงด้านล่างมากกว่าพื้นที่อื่นๆ การนำเสนอข้อมูลด้วยวิธีนี้ทำให้เราสามารถเข้าใจข้อมูลด้วยตาเปล่าว่าการกระจายตัวของย่านชุมชนและตลาดสดมีความสัมพันธ์ไปในทิศทางคู่ขนานกัน โดยพื้นที่ไหนมีชุมชนอยู่มากก็จะมีตลาดอยู่มาก พื้นที่ไหนมีชุมชนอยู่น้อยก็จะมีตลาดอยู่น้อย เป็นของคู่กันไปโดยปริยาย ทั้งนี้ในรายละเอียดพื้นที่ย่านสวนหลวงร.9 เป็นพื้นที่ที่มีชุมชนและตลาดกระจุกตัวกันสูงที่สุดในกรุงเทพฯ แต่หากไม่มองที่พื้นที่สวนหลวงร.9 ที่มีลักษณะพิเศษนั้นแล้ว พื้นที่ย่านเมืองเก่า (ริมแม่น้ำฝั่งพระนครและฝั่งธนฯ) […]

ตลอดเดือนที่ผ่านมา แทบทุกครั้งที่เราเจอคนอื่น คำว่าร้อนมักขึ้นมาเป็นส่วนหนึ่งของบทสนทนาอยู่เสมอ ในขณะที่ประเทศไทยมีภูมิอากาศร้อนชื้นเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว แต่อุณหภูมิเฉลี่ยก็ยังคงสูงขึ้นเรื่อยๆ ด้วยภาวะโลกร้อนที่ทวีความรุนแรงมากขึ้น นอกไปจากนี้ มหาสมุทรแปซิฟิกในปีนี้มีภาวะเอลนีโญ่ ซึ่งทำให้ประเทศไทยรวมถึงประเทศต่างๆ ทางฝั่งตะวันตกของมหาสมุทรแห้งและร้อนกว่าปกติ หลายต่อหลายหนความร้อนในประเทศไทยมีพลังสูงส่งทำให้ความคิดอยากเดิน อยากวิ่ง หรืออยากปั่นจักรยานต้องพ่ายแพ้ไปโดยปริยาย บางครั้งเมื่อเราอยากจะอาบน้ำก็ยังต้องรอให้น้ำที่ตากแดดอยู่ในแทงค์น้ำบนหลังคาบ้านหายร้อนก่อนจึงจะอาบได้ มิหนำซ้ำ อาบน้ำเสร็จแล้วก็กลับมาเหงื่อชุ่มอีกเหมือนเดิม โฆษณาการท่องเที่ยวต่างๆ ก็มักจะไม่พ้นคำโปรยว่า “หนีร้อน” เพื่อที่จะชักจูงคนไทยไปเที่ยวต่างประเทศที่มีอากาศเย็นกว่าบ้านเรา และถึงแม้คำว่า ”แช่แอร์” จะฝืนธรรมชาติแค่ไหนก็ตาม มันก็เริ่มกลายเป็นความจำเป็นที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในวิถีชีวิตคนไทย จะว่าไป ฤดูกาลที่แพงที่สุดก็คงหนีไม่พ้นฤดูร้อน ไหนจะค่าหนีร้อนไปเที่ยวทะเลหรือเที่ยวต่างประเทศ ค่าเดินทางที่เพิ่มขึ้นจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวหรือแท็กซี่สำหรับคนที่ปกติไม่ได้ใช้ หรือค่าน้ำที่สูงขึ้นจากการเล่นน้ำสงกรานต์และการอาบน้ำที่ถี่ขึ้น แต่ค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัดที่สุดในช่วงฤดูร้อนก็คงหนีไม่พ้นค่าไฟฟ้า กราฟโทนสีแดงด้านล่างแสดงปริมาณการใช้ไฟฟ้าในครัวเรือนต่อเดือนของพื้นที่การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) ซึ่งรวมถึงพื้นที่ในกรุงเทพมหานคร สมุทรปราการ และนนทบุรี และกราฟโทนสีเขียวแสดงปริมาณการใช้ไฟฟ้าในพื้นที่การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) ซึ่งรวมถึงจังหวัดที่เหลือในประเทศไทย โดยเส้นสีอ่อนเป็นปริมาณการใช้ไฟฟ้าของปีพ.ศ. 2555 และเข้มขึ้นเรื่อยมาจนถึงปีพ.ศ. 2560 เราจะเห็นได้ว่า ปริมาณการใช้ไฟฟ้ามีแนวโน้มสูงขึ้นเรื่อยๆ จากเส้นสีเข้มของแต่ละปีที่จะกว้างออกเรื่อยๆ นอกจากนี้ ปริมาณการใช้ไฟฟ้าจะลดต่ำที่สุดในช่วงเดือนธันวาคม-มกราคม และจะสูงที่สุดในช่วงเดือนเมษายน-พฤษภาคม ซึ่งแสดงให้เห็นได้อย่างชัดเจนว่าความร้อนกับปริมาณการใช้ไฟฟ้ามีความสัมพันธ์กันโดยตรง เมื่อ 20-30 ปีที่แล้ว การติดเครื่องปรับอากาศ หรือที่เรามักเรียกกันว่าแอร์ ในบ้านเป็นเรื่องที่หาได้ยาก […]