01/09/2020
Insight
มหานครซอยตัน
ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์ อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้
เมื่อสิ้นปี 2018 ที่ผ่านมาคุณเสาวนิธิ อยู่โพธิ์ ได้ทำการศึกษาส่วนตัวเพื่อไขข้อสังเกตของตนเรื่องซอยตันของกรุงเทพมหานคร เขาพบว่ากรุงเทพฯมีถนนที่เป็นซอยตันกว่า 37% ของความยาวถนนทั้งหมดตามภาพที่เขาเผยแพร่ ทั้งนี้ถึงแม้ความรู้เรื่องประวัติศาสตร์การพัฒนาเมืองผ่านการตัดถนน สร้างความเป็น superblock เป็นความรู้ที่มีมานานแล้วในวงการการวางแผนและพัฒนาเมือง
แต่การศึกษาดังกล่าวมีส่วนสำคัญในการจุดประกายความสนใจให้สังคมโดยกว้างหันมาเห็นความสำคัญของลักษณะโครงถนนแบบก้างปลา หรือที่นักผังเมืองมักใช้คำว่า cul-de-sacs ที่มีส่วนก่อให้เกิดการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯมากขึ้น ถนน cul-de-sacs เป็นศัพท์จากภาษาฝรั่งเศสที่แปลว่าก้นถุง หมายถึงซอยตันตามผังการออกแบบชานเมืองในยุคต้น 1920’s ซึ่งในบทความนี้จะเรียกว่าเป็นแบบก้างปลาเนื่องจากถนนในกรุงเทพฯ ส่วนที่เป็น cul-de-sacs มักเป็นถนนหลักที่ตรงและมีซอยตรงที่เชื่อมเข้าแต่ตัน ลักษณะแบบก้างปลาจึงน่าจะมีความตรงไปตรงมากับลักษณะของโครงถนนในกรุงเทพฯมากกว่า [1]
พัฒนาการของ มหานครซอยตัน
โครงข่ายถนนดังกล่าวเกิดขึ้นในสมัยที่กรุงเทพฯกำลังเติบโตเข้าสู่ยุคอุตสาหกรรม เมืองจึงเริ่มขยายตัวเข้าสู่พื้นที่ดินในแถบชานเมือง ซึ่งเดิมทีเป็นที่ดินที่มักมีแปลงขนาดใหญ่สำหรับการเกษตร โดยที่รัฐเป็นผู้ตัดถนนเส้นหลักนำร่องการพัฒนาไปก่อน แม้แผนการพัฒนาของรัฐจะมีความต้องการการตัดถนนแบบเครือข่ายที่มีจุดเชื่อมต่อและทางเลือกมากมาย แต่เนื่องจากปัญหาการเวนคืนที่ดินและข้อจำกัดด้านงบประมาณและอื่นๆ รัฐจึงทำตามแผนได้อย่างกระท่อนกระแท่น ถนนเส้นรองที่มารองรับการเข้าถึงถนนเส้นหลักจึงมักถูกสร้างด้วยเจ้าของแปลงที่ดิน เพื่อสร้างการเข้าถึงและรองรับการแบ่งแปลงที่ดินให้มีขนาดเล็กลง ซึ่งแปลงที่เล็กลงดังกล่าวมักถูกจัดสรรให้ตอบรับกับความต้องการด้านที่อยู่อาศัยและกิจกรรมคนเมืองอื่นๆ ที่เพิ่มขึ้นมาจากการเติบโตของเนื้อเมือง [2]
ประเด็นสำคัญของโครงถนนก้างปลา ที่สำคัญก็คงจะหนีไม่พ้นเรื่องของประสิทธิภาพในการรองรับความหนาแน่นของการเดินทางในเมือง หากเราเทียบกับโครงถนนที่ตัดเป็นตาข่ายแบบในย่านเมืองเก่า ย่านคูเมือง หรือโครงถนนแบบตารางในยุคโมเดิร์น เราจะเห็นได้ว่าเรามีเส้นทางให้เลือกใช้ในการไปยังสถานที่หนึ่งๆ มากกว่าการมีโครงถนนแบบก้างปลา
เมืองก้างปลากับข้อจำกัดการเดินทาง
หากจะยกตัวอย่างให้ชัดเจนมากขึ้น เรามาลองนึกถึงตัวเลือกต่างๆ ในการเดินทางทุกเช้าจากบ้านของเราแต่ละคนไปยังที่ทำงานหรือโรงเรียน ฉันเชื่อว่าหลายคนคงมีทางเลือกอยู่เพียง 3-5 ทางเท่านั้น ยิ่งคุณอยู่ในพื้นที่ชานเมืองซึ่งมักจะมีลักษณะถนนเป็นแบบก้างปลามากเท่าไหร่ ทางเลือกของคุณก็ดูเหมือนจะน้อยลงเรื่อยๆ และเมื่อทุกคนมีทางเลือกที่น้อยแต่ซ้ำกัน ทางเลือกเหล่านั้นจึงต้องรองรับความหนาแน่นในการใช้งานอย่างมาก ต่อให้มีพื้นที่บนถนนเส้นดังกล่าวมากแค่ไหน ข้อจำกัดในทางเลือกก็มีส่วนสำคัญในการทำให้ประสิทธิภาพของการเดินทางลดลง
ในทางกลับกันหากเราลองจินตนาการว่ากรุงเทพฯได้รับการปูถนนใหม่ให้เป็นรูปแบบตารางทั้งหมด เหมือนเราเล่นเกมที่สามารถกด Refresh สร้างเมืองใหม่ได้ คุณคิดว่าตัวเลือกในการเดินทางของคุณจะเพิ่มมากน้อยขนาดไหน ยิ่งตารางถี่มากขึ้น ตัวเลือกของคุณก็น่าจะมากขึ้นเช่นกัน ฉะนั้นจริงๆ แล้ว ประเด็นความสำคัญของซอยตัน คงไม่ได้อยู่ที่ความตันของซอยในตัวของมันเองหากแต่อยู่ที่การจำกัดทางเลือกให้กับการสัญจรบนท้องถนนที่สืบเนื่องมาจากการที่ซอยไม่เชื่อมต่อกันมากกว่า [3]
จากกลุ่มภาพด้านบน โครงถนนแบบที่มีซอยตัน (ซ้ายบน) อาจจะต้องเดินทางไกลกว่าโครงถนนแบบเป็นตาราง (ขวาบน) และในบริบทของชุมชนหรือเมืองที่มีบ้านมากกว่า 1 หลังในพื้นที่ โครงถนนแบบที่มีซอยตัน (ซ้ายล่าง) ก็คงจะทำให้ถนนเส้นรอบชุมชนที่จะพาไปสู่โรงเรียนประสบกับปัญหารถติด เนื่องจากทุกคนต้องเชื่อมออกมาใช้ถนนเส้นดังกล่าวเพื่อไปโรงเรียน ในขณะเดียวกัน โครงถนนที่เชื่อมต่อกันมาก (ขวาล่าง) ทุกบ้านมีทางเลือกเป็นของตนเองได้ สามารถหลีกหนีเส้นที่รถติดไปเส้นทางอื่นๆ ทำให้การกระจุกตัวมีเพียงพื้นที่ใกล้จุดหมายเท่านั้น
จากบทความสั้นๆ ชื่อ Reconsidering the Cul-de-sac ของ Michael Southworth และ Eran Ben-Joseph ข้อดีของถนนแบบก้างปลาก็มีอยู่บ้าง กล่าวคือ ถนนเหล่านี้เป็นถนนที่รถวิ่งไม่เร็ว ความปลอดภัยในการออกมาเดินเล่น ขี่จักรยานหรือใช้ชีวิตบนถนนก็จะมีมากกว่าถนนที่รถสามารถวิ่งทะลุไปได้ การควบคุมความปลอดภัยผ่านการตั้งป้อมยามก็สะดวกกว่าและความเป็นส่วนตัว ความเป็นชุมชนก็อาจจะมากกว่าเช่นกัน ดังเช่นตรอกซอกซอยตามหมู่บ้านย่านชานเมืองในกรุงเทพฯที่เกิดขึ้นมากับซอยตัน ถึงแม้ถนนแบบก้างปลาจะมีข้อดีอยู่บ้าง แต่หากเรามองในมุมของระบบเมือง สัดส่วนของโครงถนนแบบก้างปลากับโครงถนนแบบเครือข่ายก็คงจะเป็นประเด็นสำคัญของเรื่องนี้ เพราะหากเรามีสัดส่วนของถนนที่เป็นซอยตันถึง 37% ตามที่คุณเสาวนิธิ พบแล้ว สัดส่วนที่สูงของโครงถนนแบบก้างปลาก็คงมีส่วนสำคัญในการทำให้การเชื่อมต่อของเมืองพิการเอาได้ง่ายๆ
อะไรคือ “ดัชนีซอยตัน”
ทางทีม UddC Urban Insights จึงทำการศึกษาสภาพซอยตันของกรุงเทพมหานคร เพื่อสร้างเป็น “ดัชนีซอยตัน” เพื่ออธิบายลักษณะของซอยตันนครอย่างกรุงเทพฯให้ท่านผู้อ่านได้เห็นกัน โดยเสนอให้เห็นถึงภาพรวมถนนในกรุงเทพฯว่าซอยตันต่างๆ มีการกระจายตัวอย่างไรบ้างและมีรูปแบบเป็นอย่างไรกันบ้างในแต่ละพื้นที่
ในการพัฒนา “ดัชนีซอยตัน” ในครั้งนี้ เราใช้วิธีการวิเคราะห์ชุดข้อมูล “โครงข่ายถนน” ในพื้นที่กรุงเทพฯในระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์ขั้นสูง โดยใช้เทคนิคการวิเคราะห์โครงข่าย (Network Analysis) เพื่อทำความเข้าใจลักษณะของโครงข่ายถนนในฐานของเส้น (vertex) และโหนด (node) โดยประยุกต์ใช้แนวคิดพื้นฐานในทฤษฎีกราฟ (Graph Theory) ในการหาโหนดที่เป็นซอยตัน โดยใช้ค่าความสัมพันธ์ระหว่างเส้นและโหนด เพราะฉะนั้นเราจึงหาได้ว่า ซอยตัน คือเส้นในระบบโครงข่ายถนนที่เชื่อมกับโหนดปลาย (Dead End Node) ซึ่งก็คือโหนดใดๆ ในระบบโครงข่ายที่เชื่อมโยงกับเส้นในระบบโครงข่ายแค่เพียง 1 เส้นท่านั้น แสดงตัวอย่างในรูปข้างล่างนี้
เหตุไฉนจึงเรียกกรุงเทพฯ ว่า “มหานครซอยตัน”
“แผนที่มหานครซอยตัน” ตามที่แสดงด้านล่างนี้ เป็นผลของการวิเคราะห์หาเส้นถนนที่เป็นซอยตันของกรุงเทพฯซึ่งมีความยาวถนนรวมกว่า 18,355 กิโลเมตร แผนที่แสดงให้เห็นซอยตันซึ่งคือ เส้นสีม่วง ที่การกระจายตัวโดยทั่วในพื้นที่กรุงเทพฯ ผลการวิเคราะห์ครั้งนี้พบว่า กว่า 45% ของความยาวถนนทั้งหมดในกรุงเทพฯเป็นซอยตันและซอยตันส่วนใหญ่เหล่านี้กระจายอยู่ในบริเวณเขตพื้นที่ชานเมืองหรือพื้นที่เมืองชั้นนอกของกรุงเทพฯ ซึ่งก็คงสอดคล้องกับที่ทุกคนคาดกัน ที่น่าแปลกใจก็คือ แม้ในพื้นที่เขตเมืองชั้นในที่เราคิดว่าโครงข่ายถนนคงมีรูปแบบเป็นตารางกริดหรือตารางหมากรุก แต่ความจริงแล้วในพื้นที่เขตเมืองชั้นในเหล่านี้ยังมีซอยตันแฝงอยู่เป็นจำนวนมาก
อย่างไรก็ตาม หากมาดูกันจริงๆ แล้วในพื้นที่ที่มีจำนวนโหนดกริด ซึ่งแสดงถึงโครงข่ายถนนที่เป็นตารางหมากรุกอันหมายถึงพื้นที่ที่มีศักยภาพในการเชื่อมต่ออยู่สูงนั้นกระจุกตัวอยู่บริเวณพื้นที่เมืองชั้นในและโดยรอบเกาะรัตนโกสินและเชื่อมลงมาตลอดแนวถนนเจริญกรุง นอกจากนี้หากเราลองมาเปรียบเทียบสัดส่วนซอยตันในระดับเขตพบว่า เขตที่มีสัดส่วนซอยตันสูงสุด ได้แก่ เขตคลองสามวา และเขตราษฎร์บูรณะ มีซอยตันคิดเป็นสัดส่วนความยาวถนนรวมกว่า 54% รองลงมาคือ เขต บางกอกใหญ่ (53%) เขตภาษีเจริญ (53%) เขตลาดกระบัง (52%) เขตจอมทอง (51%) เขตหนองจอก (51%) เขตทุ่งครู (50%) เขตบางเเค (50%) และเขตมีนบุรี (50%)
ส่วนเขตที่มีลักษณะของโครงข่ายถนนแบบกริด/ตารางหมากรุก ซึ่งมีศักยภาพในการเชื่อมต่ออยู่สูงนั้น ได้แก่ เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย ที่มีสัดส่วนซอยตันเพียง 18% ของความยาวถนนรวมทั้งหมดในเขต รองลงมาคือ เขตสัมพันธวงศ์ (21%) เขตพระนคร (22%) เขตปทุมวัน (26%) และเขตบางรัก (29%) เป็นต้น
สิ่งที่เราพบก็เป็นไปตามคาด คือ พื้นที่ที่มีการเชื่อมต่อสูงมีอยู่เพียงจำกัดในพื้นที่ในเกาะรัตนโกสินทร์และบริเวณย่านเมืองเก่าของกรุงเทพฯและการเชื่อมต่อก็เริ่มจางลงเมื่อเมืองกระจายเข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางเศรษฐกิจของเมือง รวมถึงย่านปทุมวัน บางรัก แต่สำหรับย่านอื่นๆ ในกรุงเทพฯและปริมณฑล การเชื่อมต่อลดลงเหลือเพียงเส้นทางหลักอยู่เพียงไม่กี่เส้นทางที่จะสามารถนำพาเราเข้าสู่แหล่งทำงานใจกลางเมืองได้
ยกตัวอย่างเช่น หากใครอยู่ฝั่งธนฯก็คงหนีไม่พ้นการใช้ถนนเพชรเกษม ถนนพระราม 2 หรือถนนบรมราชชนนี ใครอยู่ปลายสุขุมวิทก็คงหนีไม่พ้นการใช้ถนนสุขุมวิทหรือถนนพระราม 4 หรือใครอยู่ทางดอนเมืองก็คงหนีไม่พ้นการใช้พหลโยธิน หรือวิภาวดี-รังสิตเป็นต้น การที่ถนนสายหลักเหล่านี้เป็นถนนที่มีปัญหาการจราจรหนาแน่น ส่วนหนึ่งก็สามารถอธิบายได้ด้วยลักษณะและสัดส่วนของโครงถนนแบบก้างปลาที่เรากล่าวถึงไปแล้วข้างต้น
ซึ่งสอดคล้องกับการวิเคราะห์ระดับศักยภาพในการเข้าถึงของโครงข่ายถนนของเมืองในมุมมองอื่นๆ เช่น การวิเคราะห์ระดับการเข้าถึงผ่านเทคนิคการวิเคราะห์ทางสัณฐานเมือง หรือ Space Syntax จากแผนที่ด้านล่างนี้เราจะเห็นโครงข่ายถนนเส้นสีแดง (สีโทนร้อน) ซึ่งแสดงถึงโอกาสที่ถนนเส้นนั้นจะเป็นทางผ่านไปสู่ถนนเส้นอื่นๆ อีกนัยยะหนึ่งคือ ถนนเส้นนั้นๆ จะเป็นที่หมายตาของการใช้งานเพื่อไปถึงจุดหมายปลางทางของผู้สัญจรเป็นจำนวนมาก พูดให้ง่ายไปกว่านั้นคือ ถนนเหล่านั้น คือถนนที่มีแนวโน้มว่าจะพบการจราจรที่คับคั่งและติดขัด อาทิ ถนนพระรามที่ 1 ถนนพระรามที่ 4 ถนนบรมราชชนนี ถนนเพชรเกษม ถนนกาญจนาภิเษก ถนนรามคำแหง ถนนลาดพร้าว ถนนวิภาวดี ถนนพลโยธิน ถนนจรัญสนิทวงศ์ ถนนพระรามที่ 2 เป็นต้น [4]
ซอยตัน 3 ประเภท
เมื่อวิเคราะห์ลงไปถึงความแตกต่างของซอยตันในกรุงเทพฯ ทางทีม Urban Insigh สามารถจำแนกประเภทซอยตันออกมาอย่างง่ายๆ ได้ 3 รูปแบบซึ่งมีตัวแหน่งทำเลที่ตั้งที่แตกต่างกันดังนี้
- รูปแบบที่ 1 ซอยตันทั่วไปในระบบกริด (Grid Tree) เป็นรูปแบบซอยตันรูปตัว T ในพื้นที่ที่มีโครงข่ายส่วนใหญ่เป็นระบบกริด/ตารางหมากรุก ส่วนใหญ่พบในพื้นที่บริเวณเขตเมืองชั้นในและภายในเกาะรัตนโกสินทร์ สัมพันธวงศ์ ป้อมปราบศัตรูพ่ายเป็นต้น
- รูปแบบที่ 2 ซอยตันแบบโครงลูกไม้ (Tributary Tree) เป็นรูปแบบซอยตันที่มีลักษณะเหมือนแผนภูมิต้นไม้ ที่แตกแขนงออกไปจากแนวถนนสายหลักและถนนสายรองเข้าไปเป็นกลุ่มซอยตัน พบในพื้นที่บริเวณพื้นที่เมืองชั้นกลาง ส่วนใหญ่เป็นย่านที่อยู่อาศัย กลุ่มชุมชนล้อมรั้ว บ้านจัดสรร และชุมชนหนาแน่น เช่น ห้วงขวาง จตุจักร ลาดพร้าว พระราม 2 บางแค และพุทธมณฑลเป็นต้น
- รูปแบบที่ 3 ซอยตันแบบก้างปลา (Linear/Parallel Tree) เป็นรูปแบบซอยตันที่มีเอกลักษณ์อย่างมากของกรุงเทพฯในลักษณะที่สอดคล้องกับระบบถนนและระบบคลองที่ขนานกันไป พบได้มากในพื้นที่ชานเมือง เช่น บางกะปิ มีนบุรี หรือกลุ่มพื้นที่บริเวณคลองสามวา และหนองจอกเป็นต้น
บทความนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการพยายามจะศึกษา “มหานครซอยตัน” แห่งนี้ เพื่อชี้ให้เห็นว่าการที่มีลักษณะซอยตันเช่นนี้ส่งผลอย่างไรต่อชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนที่อาศัยอยู่ในเมือง โดยบทความฉบับนี้จึงเป็นบทความเกริ่นนำเพื่อตอกย้ำความเป็น “มหานครซอยตัน” ของกรุงเทพฯ ซึ่งมีสัดส่วนถนนที่เป็นซอยกันกว่า 45%
ไม่ได้ต้องการมาเล่าเพียงแต่ปัญหาของเมืองที่เราหลายคนประสบกันอยู่ทุกวันอยู่แล้ว แต่ทีม UddC Urban Insights ต้องการที่จะต่อยอดจากการศึกษาดังกล่าว ผ่านการทดลองเสนอทางออกให้กับปัญหาของโครงถนนแบบก้างปลาเช่นนี้ภายใต้ความเป็นไปได้ในเชิงปฏิบัติ เพราะการกด Refresh สร้างเมืองใหม่อย่างที่เราจินตนาการกันไว้ตอนต้นคงแทบจะเป็นไปไม่ได้ในความเป็นจริง
เนื้อหาเพิ่มเติม:
[1] Southworth, M. & Ben-Joseph, E. (2004). Reconsidering the Cul-de-sac. Access Magazine.
[2] Sopranzetti, C. (2018). Owners of the Map. (pp. 59-60). Oakland, CA: University of California Press.
[3] อ่านเพิ่มเติมได้จาก Greater Auckland. (2010). Street Patterns Matter.
[4] Kasemsook, A. & Boonchaiyapruek, P. (2015). Towards spatial network multiplicity: A refrence to Bangkok.
อ้างอิง
– Our Download Server โดย Open Street Map, Retrieved 10 May 2019.
Contributor
ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์
อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้
