27/11/2019
Mobility
กรุงเทพฯ : เมืองลอยฟ้าที่แสนย้อนแย้ง
วณัช บัณฑิตาโสภณ
วอลเดน เบลโล อดีต ส.ส. ของฟิลิปปินส์ เคยเอ่ยถึงกรุงเทพฯ ในทศวรรษ 2530s ไว้ในหนังสือชื่อ “โศกนาฏกรรมสยาม” (ดูรายละเอียดของหนังสือได้ที่นี่ https://koha.library.tu.ac.th/bib/290744) หลายอย่าง เช่น
กรุงเทพฯ เป็น “อภิมหานครที่เป็นหนึ่งเหนือชุมชนโดยรอบ เป็นเมืองหลวงของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ไม่มีเมืองใดเทียบเคียงได้”
“มีความพยายามทำกรุงเทพฯ ให้กลายเป็นเมือง Los Angeles ด้วยการวางผังเมืองที่อาศัยรถยนต์เป็นหลัก”
รวมถึง “ทำกรุงเทพฯ ให้กลายเป็นดิสนีแลนด์แห่งตะวันออกที่เต็มไปด้วยทางด่วนยกระดับและสะพานข้ามแยก เนื่องจากการไม่ประสานกันของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง การก่อสร้างจึงต้องสูงขึ้นไปบนอากาศและสักวันหนึ่งคงจะเท่าตึก 7 ชั้น”
ภาพจำลองเมื่อสร้างทางรถไฟฟ้ายกระดับบริเวณห้าแยกลาดพร้าวแล้วเสร็จ
การคาดคะเนถึงตึกเจ็ดชั้นเมื่อ 30 ปี ก่อน กลายเป็นจริงแล้วในวันนี้ ที่จุดตัดห้าแยกลาดพร้าว เพราะเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวสร้างสูงขึ้นไปเหนือทางด่วนกว่า 21 เมตร หรือเท่ากับตึก 8 ชั้น!
กรุงเทพฯ ในทศวรรษ 2560s เต็มไปด้วยการก่อสร้างรถไฟฟ้าบนดินกว่า 4 สาย 4 สี สร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าเดิม 2 สาย มีการสร้างและปรับปรุงสะพานข้ามแยก บางแยกมีการพาดผ่านกันของเส้นทางหลายระดับ เบื้องล่างเป็นอุโมงค์ลอด ระดับพื้นดินเป็นสี่แยก ขึ้นมาหนึ่งระดับเป็นสะพานข้ามแยก ขึ้นมาอีกหนึ่งระดับเป็นรางรถไฟฟ้า ซึ่งก็เป็นไปได้เช่นกันว่าอาจมีการยกระดับไปอีกขั้น เพิ่มทางด่วนที่ระดับบนสุดหรือทางด่วนใต้ดินระดับล่างสุด
ขณะเดียวกันก็สร้างทางเดินยกระดับ (Skywalk) ตามย่านที่มีห้างดัง จนว่ากันว่า ปัจจุบันสามารถเดินบน Skywalk จากย่านสวนหลวงของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยมายังย่านราชประสงค์ได้โดยเท้าไม่ต้องแตะพื้นเลยทีเดียว
นี่คือ “ป่าคอนกรีต” และ “เมืองลอยฟ้า” จริงๆ
คำถามก็คือ สภาพการณ์อย่างที่เป็นอยู่นี้ เรียกว่าเป็นพัฒนาการที่ดีหรือเปล่า และทำไมกรุงเทพฯ ถึงมีพัฒนาการ ‘ลอยฟ้า’ แบบนี้
วอลเดน เบลโล อธิบายว่า ในเวลานั้น (ทศวรรษ 2530s) เกิดการแข่งขันรุนแรงในหมู่ผู้รับเหมาเอกชนหลายกลุ่ม บางครั้งมีการใช้เงินเพื่อให้ได้การอนุมัติจากรัฐ (ตอนนั้นโครงการที่สร้าง ‘ชื่อเสีย’ มีอาทิ โครงการโฮปเวลล์ที่ผู้รับเหมามีฐานอยู่ที่ฮ่องกง กับโครงการรถไฟลอยฟ้าลาวาลินที่ผู้รับเหมามาจากแคนาดา) ประกอบกับหน่วยราชการมีทั้งความเฉื่อยชาและความขัดแย้งกันเอง เช่น มีหน่วยงานราชการกว่า 50 หน่วยงานที่รับผิดชอบเรื่องการวางแผนและการตัดสินใจทางการเงิน มี 4 หน่วยงานที่มีอำนาจในการสร้างถนนและ 5 หน่วยงานเกี่ยวข้องกับระเบียบว่าด้วยการขนส่ง ทำให้การวางแผนและการดำเนินการโครงการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่เกิดขึ้นอย่างไร้การประสานงาน และยิ่งเกิดปัญหาหนักขึ้นไปอีกเมื่อเส้นทางตัดกันหรือเมื่อเกิดจุดยกระดับขึ้น
เอาเข้าจริง สถานการณ์ในปัจจุบันไม่ได้พัฒนาไปจากความเห็นของเบลโลมากนัก เช่นเดียวกับความล่าช้าเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน ที่เกิดจากความขัดแย้งทางการเมืองที่ต่อเนื่องยาวนานกว่าทศวรรษ
ไทยเป็นประเทศกำลังพัฒนาที่หนีไม่พ้นอาการ “กำลังพัฒนา” เสียที ก็เพราะความล่าช้าไร้การประสานงานจากการทำงานแบบ “รัฐราชการ” ที่ว่า เมื่อมีรัฐบาลที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จเด็ดขาดเพราะไม่ได้มาจากการเลือกตั้งอย่างรัฐบาล คสช. รัฐบาลจึงเห็นความจำเป็นต้องเร่งรีบ การสร้างทางรถไฟลอยฟ้าตามแนวถนนจึงเป็นคำตอบ
สถานการณ์แบบเดียวกันนี้ไม่ได้เกิดแค่กับไทย ประเทศเพื่อนบ้านอย่างเวียดนามก็เป็นเพื่อนที่ดีของกรุงเทพฯ ในกรุงฮานอย เมืองหลวงของเวียดนาม มีการเร่งรัดเร่งรีบก่อสร้างรถไฟลอยฟ้า และคาดว่าจะเปิดให้บริการ Hanoi Metro รถไฟฟ้าสายแรกของประเทศ จำนวนกว่า 12 สถานี ในเดือนเมษายนที่ผ่านมา แต่เมื่อถึงเวลากลับพบว่าการก่อสร้างไม่ได้มาตรฐานและต้องเลื่อนกำหนดเปิดออกไป
ดูเผินๆ คล้ายว่ากรุงเทพฯ โอบรับการมาถึงรถไฟลอยฟ้าที่กำลังเลื้อยเป็นงูยักษ์ไปทั่วเมือง แต่รายงานของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ ปี 2558 ระบุว่า จำนวนผู้ใช้บริการรถโดยสารประจำทางขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) อยู่ที่ 224,363,943 ครั้ง ขณะที่จำนวนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า BTS อยู่ที่ 241,114,462 ครั้ง คือสูงกว่า ขสมก. เพียงเล็กน้อย
และจากบทความ Gain more wage to pay the ticket: เรารวยพอจะใช้รถไฟฟ้าหรือยัง? (ดูรายละเอียดที่นี่ http://www.uddc.net/th/knowledge/gain-more-wage-pay-ticket-เรารวยพอจะใช้รถไฟฟ้าหรือยัง#.XPC5qi2B01I) ของศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UDDC) อธิบายว่า สัดส่วนค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS กับรายได้เฉลี่ยต่อเดือนของคนกรุงเทพฯ มีค่าสูงมาก เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านที่มีระดับการพัฒนาเศรษฐกิจสูงกว่าไทย เช่น มาเลเซียและสิงคโปร์
ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของทั้งสิงคโปร์และมาเลเซีย เมื่อนำมากับค่าครองชีพแล้วอยู่ในสัดส่วนที่ต่ำกว่ากรุงเทพฯ นั่นแปลว่าการเดินทางของคนสิงคโปร์และมาเลเซียโดยใช้รถไฟฟ้าเป็นเรื่องที่ทำได้ง่ายกว่าคนกรุงเทพฯ จึงเอื้อให้คนทุกกลุ่มในเมืองไม่ว่าจะมีรายได้มากหรือน้อยให้สามารถใช้รถไฟฟ้าในชีวิตประจำวันได้จริง
แต่กับกรุงเทพฯ คนหาเช้ากินค่ำกว่าค่อนใช้ชีวิตอยู่ในระดับพื้นดิน อยู่กับหาบเร่แผงลอย วินมอเตอร์ไซค์ และรถโดยสารสาธารณะ
บนพื้นดินป่าคอนกรีต เราจะพบเจอความไร้ระเบียบของเมืองมากกว่าบนเส้นทางลอยฟ้า เราจะพบกับปัญหาการจราจรที่ติดขัดอย่างหนักในชั่วโมงเร่งด่วน พบกับแผงลอยที่ตั้งระเกะระกะทางเท้า ผิวทางเท้าที่ไม่เรียบ มอเตอร์ไซค์ที่ชอบขับย้อนศรบนทางเท้า รวมถึงสายไฟระโยงระยางห้อยย้อยในระดับที่มือเอื้อมถึง
แต่เมื่ออยู่ “บน” ป่าคอนกรีตขึ้นไปอีกชั้น ทุกอย่างกลับดูเป็นระเบียบ ไม่มีแผงลอย ทางเท้าเรียบแน่นปึ้ก แถมเมื่อมองทิวทัศน์รอบๆ หรือมองลงมาเบื้องล่างยังอาจรู้สึกได้ถึงความงามของมหานครแห่งนี้อีกด้วย
คำถามที่เกิดขึ้นก็คือ – การสร้างโครงสร้างพื้นฐานแบบยกระดับ กลายเป็น “รูปธรรม” ของการแบ่งแยกวิถีบนดินกับวิถีลอยฟ้าหรือเปล่า
วิถีชีวิตแบบ “ลอยฟ้า” สะท้อนภาพอะไรของกรุงเทพฯ กันแน่
พัฒนาการ? ความเหลื่อมล้ำ? หรือความย้อนแย้ง?
Contributor
วณัช บัณฑิตาโสภณ
