18/07/2022
Insight
ขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ: ฮาร์ดแวร์ (Where?) ที่มีไม่ครบ
ณัฐชนน ปราบพล
กรุงเทพฯ เมืองใหญ่ที่ขึ้นชื่อเรื่องรถติดจนกลายเป็นภาพจำของทั้งต่อผู้อยู่อาศัยและนักท่องเที่ยว สภาพการจราจรที่สาหัส ส่งผลเสียต่อคุณภาพชีวิตคนกรุงมาอย่างยาวนาน โดย TomTom Traffic Index ระบุว่า ในปี 2562 กรุงเทพเป็นเมืองที่มีสภาพการจราจรติดขัดมากเป็นอันดับ 11 ของโลก และเป็นอันดับ 3 ของอาเซียน รองจากกรุงมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ และกรุงจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย ทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่างก็พยายามแก้ปัญหานี้มาทุกยุคสมัย เพื่อหวังจะยกระดับคุณภาพชีวิตด้านการเดินทางสัญจรในเมือง และไม่ต้องเจอกับปัญหารถติดอีกต่อไป ทั้งการตัดถนนสายใหม่ ขยายถนนสายเดิม หรือการพัฒนาขนส่งสาธารณะ ทำให้กรุงเทพฯ และปริมณฑล เป็นเมืองที่มีรูปแบบการเดินทางให้เลือกหลากหลาย ทั้งขนส่งสาธารณะระบบหลัก (mass transport) เช่น รถไฟฟ้า รถเมล์ และเรือ และขนส่งสาธารณะระบบรอง (feeder) เช่น รถตู้ รถสองแถว แท็กซี่ ตุ๊กตุ๊ก และวินมอเตอร์ไซค์ ซึ่งในบทความนี้ จะขอกล่าวถึงเฉพาะขนส่งสาธารณะระบบหลักหรือขนส่งมวลชน ซึ่งสามารถขนส่งคนได้ครั้งละมาก ๆ มีการกำหนดเส้นทาง จุดรับ-ส่ง เวลาให้บริการ และค่าโดยสารที่แน่นอน
นับตั้งแต่รถไฟฟ้า BTS สายแรกเปิดให้บริการในปี 2542 จนถึงปัจจุบันเป็นเวลากว่า 20 ปี กรุงเทพฯ และปริมณฑล มีรถไฟฟ้าให้บริการแล้ว 8 สาย รวมระยะทาง 208 กิโลเมตร 137 สถานี และหากทุกอย่างเป็นไปตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล หรือ M-MAP ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จะทำให้ในปี 2572 กรุงเทพฯ และปริมณฑลจะมีเส้นทางรถไฟฟ้าจำนวน 12 สาย รวมระยะทาง 509 กิโลเมตร 312 สถานี เรียกได้ว่า โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นพระเอกของภารกิจการพัฒนาขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เพราะเป็นระบบที่ขนส่งคนได้ครั้งละมาก ๆ สะดวก ปลอดภัย รวดเร็ว ควบคุมเวลาได้ รวมถึงส่งเสริมให้มีการใช้ที่ดินในเมืองอย่างคุ้มค่า แต่ก็ยังมีการตั้งคำถามว่า ถ้ารถไฟฟ้าสร้างเสร็จ การเดินทางในกรุงเทพฯ จะดีขึ้นจริงหรือ?
บทความนี้ จึงจะพาทุกท่านไปมองดูส่วนหนึ่งของปัญหาการเดินทางในกรุงเทพฯ ที่อาจเป็นส่วนสำคัญ ผ่านการวิเคราะห์ข้อมูลเมือง เพื่อให้เห็นภาพว่า หากรถไฟฟ้าทุกสายเปิดให้บริการในอนาคต จะทำให้ภาพรวมการเดินทางในกรุงเทพฯ ดีขึ้นได้มากน้อยแค่ไหน?
พื้นที่กรุงเทพฯ เพียง 11% เท่านั้น ที่เดินถึงสถานีรถไฟฟ้าได้ในระยะ 800 เมตร
แม้ว่าการเร่งขยายเส้นทางรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ตามแผนแม่บท M-MAP ที่จะทำให้กรุงเทพฯ และปริมณฑลมีรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินรวมกัน 565 กิโลเมตร ในปี 2572 ซึ่งใกล้เคียงกับระยะทางของรถไฟฟ้าในกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ ในปัจจุบัน (Soeul Metropolitan Government) แต่กรุงเทพฯ และปริมณฑลมีพื้นที่ใหญ่กว่ามาก ทำให้คนกรุงต้องเดินทางไกลกว่าเพื่อมายังสถานีรถไฟฟ้า
จากการวิเคราะห์ของทีม TheUrbanis พบว่า กรุงเทพฯ มีพื้นที่ที่อยู่ห่างจากสถานีรถไฟฟ้าในระยะเดินคือไม่เกิน 800 หรือเดินประมาณ 10 นาที (www.goodwalk.org, 2555) เพียง 11% เท่านั้น เมื่อรถไฟฟ้าเปิดให้บริการครบทั้ง 12 สาย ในอนาคต และส่วนใหญ่เป็นบริเวณใจกลางเมือง เช่น เขตราชเทวี เขตปทุมวัน เขตบางรัก เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย และเขตสัมพันธวงศ์
จะเห็นว่า เขตเมืองชั้นในส่วนใหญ่สามารถเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าได้ภายในระยะการเดิน เนื่องจากมีเส้นทางและสถานีรถไฟฟ้า รวมถึงโครงข่ายทางเดินและถนนที่หนาแน่นกว่า ทำให้การเข้าถึงทำได้ง่ายกว่า แต่เมื่อขยับออกมายังพื้นที่รอบนอก การเดินไปยังสถานีรถไฟฟ้าจะสะดวกแค่พื้นที่ริม 2 ฝั่งถนนสายหลักที่มีรถไฟฟ้าผ่านเท่านั้น ผู้คนที่อยู่บริเวณถนนสายรองหรือภายในซอยลึกยังต้องพึ่งพาขนส่งมวลอื่นหรือต้องใช้รถส่วนตัวหรือขนส่งมวลชนอื่นเพื่อมายังสถานีรถไฟฟ้าแล้วเดินทางต่อ
รางอย่างเดียวอาจแก้ปัญหาการเดินทางไม่ได้ แต่ราง+รถเมล์+เรือ อาจช่วยได้
ถึงตรงนี้คงเห็นแล้วว่า ขนส่งมวลชนระบบรางเพียงอย่างเดียว อาจจะไม่ช่วยให้การเดินทางในภาพรวมของกรุงเทพฯ ดีขึ้นมากนัก ด้วยโครงสร้างที่มีขนาดใหญ่ เกิดข้อจำกัดในการเข้าถึงพื้นที่ และต้องใช้งบประมาณสูง ดังนั้น กรุงเทพฯ จึงจำเป็นต้องมีขนส่งมวลชนระบบอื่นเข้ามาเสริมทัพการให้บริการ ซึ่งนั่นก็คือ รถเมล์ และเรือโดยสาร
คราวนี้ พื้นที่ 50% หรือราวครึ่งหนึ่งของพื้นที่กรุงเทพฯ จะเข้าถึงจุดรับ-ส่งผู้โดยสารของขนส่งมวลชนทั้ง 3 ได้ในระยะเดินหรือไม่เกิน 800 เมตร โดยเฉพาะย่านเมืองเก่าอย่างเขตพระนคร เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย และย่าน CBD เช่น เขตปทุมวัน และเขตบางรัก ที่ส่วนใหญ่จะเดินถึงจุดรับ-ส่งผู้โดยสารในระยะไม่เกิน 200 เมตร พื้นที่ถัดออกมาตามแนวถนนรัชดาภิเษกหรือวงแหวนรอบใน ต่อเนื่องถึงสองฝั่งถนนสายหลักที่มีลักษณะเป็นถนนรัศมีมุ่งออกจากศูนย์กลางเมือง เช่น ถนนพหลโยธิน ถนนลาดพร้าว ถนนวิภาวดีรังสิต ถนนสุขุมวิท ถนนพระราม 9 ถนนรามคำแหง และถนนเพชรเกษม จะเข้าถึงจุดรับ-ส่งผู้โดยสารได้ด้วยการเดิน 400 – 600 เมตร
ขณะที่ บริเวณชานเมืองอย่างเช่น เขตมีนบุรี เขตลาดกระบัง เขตสะพานสูง เขตคลองสามวา เขตหนองจอก เขตทวีวัฒนา และเขตบางขุนเทียน อยู่ห่างไกลจากจุดรับ-ส่งผู้โดยสารของขนส่งมวลชนทั้ง 3 ชนิด กล่าวง่าย ๆ ก็คือ เป็นย่านเดินทางลำบากหากไม่มีรถส่วนตัว ซึ่งพื้นที่ที่อยู่ห่างจากจุดรับ-ส่งผู้โดยสารไกลกว่าระยะเดินถึงนี้ มีสัดส่วนสูงถึง 35% หรือ 1 ใน 3 ของพื้นที่กรุงเทพฯ และมีคนอาศัยอยู่กว่า 1.4 ล้านคน หรือ 1 ใน 4 ประชากรทั้งกรุงเทพฯ
การเดินทาง เป็นปัญหาเรื้อรัง แก้ยาก แต่ต้องแก้
การวิเคราะห์ข้างต้นนี้ พิจารณาเฉพาะการเข้าถึงสถานีหรือจุดรับ-ส่งผู้โดยสารของขนส่งมวลชนทั้ง 3 ระบบ ซึ่งช่วยให้เห็นภาพในมิติเชิงปริมาณเท่านั้น แต่เนื่องจาก ระบบขนส่งมวลชนมีความเป็นระบบที่มีหลากหลายองค์ประกอบอยู่ภายใต้บริหารจัดการ โดยมีองค์ประกอบสำคัญ 4 ประการ ได้แก่ โครงข่ายระบบขนส่งมวลชน ตารางเวลาการให้บริการ ค่าโดยสาร และบุคลากรกับยานพาหนะ (พนิต ภู่จินดา, 2556) การพัฒนาขนส่งมวลชนจึงจำเป็นต้องมีการคำนึงคุณภาพการให้บริการร่วมด้วย และหากต้องการให้ผู้คนหันมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้น สิ่งสำคัญอีกอย่างหนึ่งคือ ขนส่งมวลชนทุกระบบต้องทำให้การเดินทางเกิดความสะดวก ผสานกันได้อย่างไร้รอยต่อ เช่น การใช้บัตรโดยสารร่วม เป็นต้น ซึ่งจะช่วยลดขั้นตอนในการเดินทางแก่ผู้โดยสาร
ดังนั้น การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าที่กำลังดำเนินไปอย่างรวดเร็วในปัจจุบัน เพื่อเป็นแกนหลักของการเดินทางในกรุงเทพฯ ถือว่าเป็นการพัฒนาเมืองที่มาถูกทิศทางแล้ว และเพื่อให้แกนหลักอย่างรถไฟฟ้าทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ต้องไม่ลืมการพัฒนาการให้บริการของขนส่งมวลชนระบบอื่น อย่างเช่น รถเมล์ และเรือ เข้ามาร่วมให้บริการอย่างเป็นระบบ ซึ่งประเด็นนี้ อาจเป็นส่วนสำคัญที่ยังตกหล่นไปจากกระบวนทัศน์การแก้ปัญหาการเดินทางของกรุงเทพฯ
แม้ว่าปัญหาการเดินทาง จะเปรียบเสมือนโรคเรื้อรังที่อยู่คู่กับกรุงเทพฯ มายาวนาน การแก้ปัญหานี้ไม่สามารถทำได้ภายในเวลาเพียงไม่กี่วัน แต่ก็เป็นอีกหนึ่งปัญหาสำคัญของเมืองที่ต้องได้รับการแก้ไข เพราะท้ายที่สุดแล้ว การเดินทางที่ดีและมีคุณภาพ ก็เป็นหนึ่งในบริการขั้นพื้นฐานที่คนเมืองควรได้รับ ดังนั้น เมื่อมีปัญหาเรื่องการเดินทางเกิดขึ้นกับเมือง ปัญหานั้นจำเป็นต้องได้รับการแก้ไข
บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการสื่อเสริมสร้างความเป็นพลเมืองไทย: การใช้สื่อและการมีส่วนร่วมในการส่งเสริมการเรียนรู้สิทธิและหน้าที่ของความเป็นพลเมืองเพื่อขับเคลื่อนเมืองน่าอยู่ในประเทศไทย โดยศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ในการสนับสนุนของกองทุนพัฒนาสื่อปลอดภัยและสร้างสรรค์
Contributor
ณัฐชนน ปราบพล
