01/11/2019
Mobility
เมืองเคลื่อนที่ได้ หมุดหมายใหม่ของคนเมือง
อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้
เคยมีคนกล่าวไว้ว่าเมืองก็เหมือนกับคน มีร่างกาย มีการเคลื่อนไหว การเคลื่อนไหวของเมืองจึงอาจหมายถึงพลวัติของการเลื่อนไหล และการเคลื่อนที่ของผู็คนและกิจกรรมที่อยู่ในเมือง การเลื่อนไหลของผู้คนและกิจกรรมในเมืองมักเริ่มต้นจากจุดหนึ่งไปสิ้นสุดที่อีกจุดหนึ่งหรือไหลไปเรื่อยๆ อีกหลายต่อหลายจุด และนั่นคือ เรื่องราวของการเคลื่อนที่ของเมือง (Urban Mobility)
แต่หลายครั้งที่การเลื่อนไหลเหล่านั้นมักจะสะดุดลงและเกิดปัญหา นั่นเป็นพลวัติหนึ่งที่เกิดขึ้นเป็นปกติของเมืองขนาดใหญ่ทั่วโลก ปัญหาที่ว่านั้นอาจเป็นเรื่องของการจราจรที่คับคั่งและติดขัด ปัญหาฝุ่นควัน เสียงรถยนต์และการบีบแตรล้วนเป็นความปกติของการใช้ชีวิตในเมืองซึ่งในบางเมืองก็อาจเลวร้ายกว่านั้น
เมืองต่างๆ เหล่านี้กำลังเผชิญกับความท้าทายใหม่เกี่ยวกับวาทะกรรมของการใช้ชีวิตอยู่ในเมือง ก็คือ “การเคลื่อนที่และเลื่อนไหลอยู่ในเมือง”
เพราะคนกรุงเทพ มีกรรมด้านการเดินทาง
กรุงเทพฯ เมืองที่มักติดอันดับสถิติที่ว่าด้วยความคับคั่งของการจราจรเมืองหนึ่งของโลก (ซึ่งคนกรุงเทพฯ อาจจะไม่ได้อยากให้เมืองติดอันดับสถิติอะไรพวกนี้) นี่อาจเป็นคำพาดหัวข่าว หรือบทความที่เราพบเห็นจนชินชามาสักระยะแล้ว ควบคู่ไปกับสถิติที่ว่ากรุงเทพเป็นเมือง “น่าเที่ยว” ที่ดีที่สุดของโลก แต่ใครจะรู้ว่าเมืองน่าเที่ยวนี้ อาจจะไม่ใช่เมืองน่าอยู่อย่างที่เราคิด
ปัญหาด้านการเดินทางเป็นปัญหาหลักของเมืองอย่างกรุงเทพฯ เลยก็ว่าได้ และยิ่งไปกว่านั้น การที่เราไปติดอันดับเมืองที่รถติดที่สุดในโลกยิ่งซ้ำเติมเราไปอีก หลังจากที่มีการเปิดเผยรายงานการประเมินสภาพจราจรทั่วโลก ประจำปี 2016 หรือ Global Traffic Scorecard Report บ่งชี้ว่าไทยเป็นประเทศรถติดมากเป็นอันดับ 1 ของโลก
โดยคนไทยในแต่ละเมืองทั่วประเทศเสียเวลาเฉลี่ยราว 61 ชั่วโมงต่อปีไปกับรถติดบนถนน ขณะที่กรุงเทพฯ ติดอันดับเมืองรถติดอันดับ 12 ของโลก และผู้ใช้ถนนเสียเวลาไปกับรถติดประมาณ 64.1 ชั่วโมงต่อปี นอกจากนี้ยังมีข้อมูลที่บ่งชี้ถึงเวลาที่คนกรุงเทพใช้เวลาในการเดินทางที่แสนยาวนานกว่า 800 ชม. ต่อปี หรือกว่า 1 เดือน กับอีก 3 วันต่อปี (หรือถ้าจะเปรียบเทียบให้แย่ไปกว่านั้นคือ ใน 12 ปี เราอยู่บนรถกันนานถึง 1 ปีเลยทีเดียว)
หลายคนมองว่ารถติดไม่เพียงแต่เป็นปัญหาที่เรื้อรังของคนกรุงเทพเท่านั้น แต่มันกลายเป็นวิถีชีวิตของเรา ที่ชินชากับความติดขัดบนท้องถนน แม้ว่าจะมีมาตรการและความพยายามที่จะแก้ไขปัญหาอมตะของเมืองมาตลอดแต่ก็ไม่ค่อยจะได้ผลเท่าที่ควร แท้จริงแล้วปัญหารถติดอาจไม่ใช่เรื่องเดียวกันกับปัญหาการจราจรก็เป็นได้ นั่นเป็นเพราะการมองปัญหาการจราจรเป็นเพียงปัญหารถติดนั้นอาจจะไม่ครอบคลุม เพราะมีทางเลือกอื่นอีกของการเดินทาง เขาเห็นว่าเราไม่ควรมาหมกมุ่นและมองแคบมากจนเกินไป เพราะมันหมายความว่า เราเอารถเป็นตัวตั้งในการมองปัญหาและแก้ปัญหา หรือเอาตัวเข้าไปวนอยู่กับปริมณฑลที่เรียกว่า Motorization เป็นหลักเท่านั้น
ไม่เพียงแต่กายภาพของกรุงเทพฯ ที่ไม่เอื้อต่อการเดินทางของผู้คนอย่างสะดวกแล้ว เมื่อมองไปถึงระดับนโยบายที่มีอยู่ในปัจจุบัน พบว่ากรุงเทพฯ มีปัญหาในเชิงโครงสร้างในการทำงานที่มุ่งให้ความสำคัญ และมุ่งแก้ปัญหาที่ตัวรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก
ที่ผ่านมานโยบายด้านการคมนาคม และขนส่งของประเทศเราเน้นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางถนน หรืออีกนัยยะหนึ่งคือมองว่าการเดินทางของผู้คนเกิดขึ้นได้ผ่านการใช้ถนน(รถยนต์)เท่านั้น โดยขาดการพัฒนาการบริการขนส่งสาธารณะประเภทอื่นๆ ที่มีประสิทธิภาพและเป็นรูปธรรม
รวมถึงแนวนโยบายและข้อปฏิบัติอื่นๆ ของรัฐซึ่งให้ความสำคัญเฉพาะกลุ่มที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล แม้ปัจจุบันทุกฝ่ายจะเริ่มตระหนักถึงความสำคัญของระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบขนส่งมวลชนทางราง แต่ผลของการดำเนินนโยบายซึ่งละเลยการขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานาน ทำให้เกิดปัญหาความเหลื่อมล้ำ และไม่เป็นธรรมในการเข้าถึงบริการสาธารณะด้านการคมนาคมและขนส่งอย่างกว้างขวาง
ผลการศึกษาของ ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ ชี้ให้เห็นว่า แม้การลงทุนเช่นนี้จะก่อให้เกิดประโยชน์ต่อกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัว และกลุ่มผู้ใช้ระบบโดยสารประจำทาง แต่กลับพบว่า ผลประโยชน์จากนโยบายการลงทุนด้านถนนของรัฐยังคงตกอยู่กับกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวถึงร้อยละ 88.84 มากกว่ากลุ่มผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะที่ได้ผลประโยชน์เพียงร้อยละ 11.16
แม้ปัจจุบันจะมีการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เช่น รถไฟฟ้า แต่ราคาค่าโดยสารที่สูงรวมถึงความไม่ครอบคลุมของเส้นทางการเดินรถ ก็ทำให้คนเมืองหลายคนไม่สามารถเข้าถึงบริการดังกล่าวได้เนื่องจากปัจจัยทางเศรษฐกิจ และผู้ที่ได้รับผลประโยชน์จากการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าเหล่านี้ตกอยู่แค่เพียงกลุ่มคนที่อาศัยอยู่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า และกลุ่มเจ้าของที่ดินที่ได้ผลพลอยได้จากการเพิ่มสูงขึ้นของมูลค่าที่ดินแลพอสังหาริมทรัพย์ ราคาที่กลุ่มผู้โดยสารระบบขนส่งอื่นต้องจ่ายจึงเป็น รถโดยสารประจำทางที่เอาแน่เอานอนเรื่องเวลาเดินรถไม่ได้และเวลาที่ต้องเสียไปในท้องถนนแต่ละวัน
จากข้อมูลของ สำนักงานสถิติแห่งชาติ ปี 2555 พบว่า คนกรุงเทพฯ มีการใช้จ่ายไปกับค่าเดินทางประมาณ 20% ของรายได้ (ค่าเดินทางได้แก่ ค่าซื้อยานพาหนะ ค่าใช้จ่ายเกี่ยกับยานพาหนะ ค่าเดินทางตามปกติ และค่าเดินทางในโอกาสพิเศษและท่องเที่ยว) ในขณะที่ในประเทศที่มีการจัดสรรระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพียงแค่ร้อยละ 10 ของรายได้ทั้งหมด อีกทั้งคนกรุงเทพฯ ยังต้องเสียโอกาสทางเวลาเมื่อติดอยู่บนท้องถนนนานขึ้นราว 35 นาที/การเดินทาง คิดเป็นมูลค่ากิจกรรมทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นได้ประมาณ 11,000 ล้านบาทต่อปี หรือเฉลี่ยประมาณ 60 ล้านบาทต่อวัน
นี่คงเป็นบุญทำกรรมเก่า ของมนุษย์กรุงเทพฯ ที่ต้องแบกรับเคราะห์กรรมเกี่ยวกับการเดินทางในเมืองเช่นนี้ หากแต่ว่าหลายเมืองมหานครทั่วโลกล้วนเคยผ่านและประสบกับสถานณการณ์เช่นเดียวกันนี้ หากแต่ต้องมีความพยายามที่จะแก้ไขปัญหาและสร้างโอกาสของการเคลื่อนใหม่ให้เกิดขึ้นในเมือง
เมืองเคลื่อนที่ได้ (Urban Mobility) จึงเป็นหมุดหมายใหม่
เหมือนดังที่ พิชญ์ พงษ์สวัวดิ์ เจ้าของหนังสือ “เมือง กิน คน” กล่าวเป็นวาทะกรรมเอาไว้ว่า “ปัญหารถติดอาจไม่ใช่เรื่องเดียวกับปัญหาจราจร” เพราะเวลาที่เราพูดถึงปัญฆารถติด บางทีเราอาจจะหมกมุ่นและมองแคบ ซึ่งก็ไม่ได้แปลว่าไม่ดี แต่อาจจะหมายถึงเราต้องควรระวังสักหน่อย เพราะมันหมายความว่า เราเอารถเป็นตัวตั้งในการมองปัญหาและแก้ปัญหา
เมืองเคลื่อนที่ได้คืออะไร? แล้วทำไมจึงเป็นหมุดหมายใหม่ของคนเมือง(และการบริหารจัดการเมือง) นั่นเพราะการเคลื่อนที่ของผู้คนภายในเมืองมีความหมายที่กว้างกว่าการเคลื่อนที่ด้วยล้อบนถนน หรือรถยนต์ แต่หมายรวมถึงการเดินทางในเมืองโดยใช้ระบบการเดินทางที่หลากหลาย (Multimodal) ทั้งระบบขนส่งสาธารณะ การเดินเท้า จักรยาน และระบบเสริมต่างๆ เป็นแนวความคิดในการพัฒนาเมืองด้วยการใช้รูปแบบการเดินทางภายในเมืองโดยลดการใช้รถยนต์ และหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และการเดินเท้าแทน จนกลายมาเป็นแนวความคิดกระแสหลักในการพัฒนาและแก้ไขปัญหาเมืองทั่วโลก
ระบบของการเคลื่อนที่ในเมืองนี้อาจหมายถึงถึงวิธีการต่างๆ ซึ่งสามารถทำให้การเดินทางเคลื่อนที่ภายในเมืองสะดวกและเกิดประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยวิธีการที่หลากหลาย ได้แก่
การปรับเปลี่ยนวิธีการถือครองรถยนต์ส่วนบุคคล
ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่สำคัญซึ่งมาพร้อมกับการพัฒนาเทคโนโลยี ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาระบบการประหยัด และใช้พลังงานที่อัจฉริยะมากขึ้น ระบบการนำทางที่ฉลาดขึ้น ระบบ Car Sharing และรถยนต์ที่ไร้คนขับ
ระบบขนส่งสาธารณะ
ก็เป็นอีกหนึ่งวิธีการที่เมืองทั่วโลกกำลังให้ความสำคัญ และมีการลงทุนระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสาธารณะ เพื่อเป็นแนวทางในการปรับปรุงการเคลื่อนที่ของเมือง ที่รู้จักกันดีคือ เมืองโบโกตา ซึ่งพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ชื่อ TransMilenio (BRT) ซึ่งมีการแบ่งช่องทางการจราจรเป็นช่องสำหรับ BRT ของเมืองโดยเฉพาะ หรือการพัฒนารถไฟฟ้าใต้ดินในมหานครปักกิ่งกว่า 230 ไมล์ในช่วงเวลาเจ็ดปีที่ผ่านมา หรือที่ใกล้ตัวกว่านั้น กรุงเทพมหานครและปริมณฑลก็มีแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางกว่า 10 สาย 300 สถานี ให้แล้วเสร็จในปี พ.ศ.2572
การเดินและจักรยาน
ไม่ได้เป็นแนวคิดใหม่ที่ถูกพัฒนาขึ้น เมืองต่างๆ ทั่วโลกต่างมีนโยบายที่หลากหลายในการสนับสนุน และส่งเสริมการเดินเท้าและการใช้จักรยานในพื้นที่เมืองหรือพื้นที่ชั้นในของเมือง หรือแม้กระทั่ง การปิดพื้นที่ถนนไม่ให้รถยนต์เข้าอนุญาติเพียงการเดินเท้าและจักรยาน ตัวอย่างเมือง Mdina ที่เกาะ Malta ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ Silent CIty เนื่องจากไม่มีเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์ของรถ หรือบริเวณทางเดินเท้าในประเทศญี่ปุ่น ที่เรียกว่า hokōsha tengoku ซึ่งแปลว่า สวรรค์สำหรับคนเดินเท้า หรือในเมืองบัวโนสไอเรส ในย่าน Calle Florida ถูกจำกัดให้เป็นเมืองสำหรับคนเดินเท้า สำหรับในกรุงเทพมหานครเองก็มีโครงการ “เมืองเดินได้-เมืองเดินดี” ซึ่งดำเนินการโดย UddC และสสส. ในการพยายามผลักดันให้กรุงเทพกลายเป็นเมืองที่เป็นมิตรกับการเดินเท้าและจักรยาน (www.Goodwalk.org)
จากรายงาน The Future of Urban Mobility 2.0 ของ The International Association of Public Transport (UITP) เมื่อปี 2014 ซึ่งประเมินดัชนีการเคลื่อนที่ของเมือง (Urban Mobility Index) เอาไว้ กรุงเทพฯ ถูกจัดอยู่ในกลุ่มเมืองที่อยู่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของเมืองทั่วโลก ซึ่งค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 43.9 คะแนน (คะแนนเต็ม 100) โดยกรุงเทพฯ ได้ 35 คะแนน และเมื่อเทียบในระดับภูมิภาคเอเซียแปซิฟิค เราอยู่ใน 5 อันดับสุดท้าย ในกลุ่มของ กัวลาลัมเปอร์ เดลี ลาฮอร์ และอานอย
นี่คงชี้ให้เห็นแล้วว่า โจทย์ใหม่ของเมือง และคนเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองกรุงเทพฯ ที่เราล้วนเป็นผู้มีกรรมด้านการเดินทางนั้นกำลังเผชิญ หมุดหมายใหม่ที่เราควรพูดถึง ทั้งในภาคส่วนของประชาชนทั่วไป เอกชน ภาคประชาสังคม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งภาครัฐควรต้องให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ ในการนำมาพัฒนาและบริหารจัดการเมืองต่อไป
อ้างอิง:
เมื่อปัญหาการจราจรกับปัญหารถติด(อาจ)ไม่ใช่เรื่องเดียวกัน, โดย พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์, 2560, สืบค้นวันที่ 27 กันยายน 2562.
เมืองกินคน, พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์, 2560, สืบค้นวันที่ 28 กันยายน 2562.
Urban mobility at a tipping point, โดย Shannon Bouton, Stefan M. Knupfer, Ivan Mihov, and Steven SwartzOpen, 1 September 2015, Retrieved 30 September 2019.
The Future of Urban Mobility 2.0, UITP (2014).
Contributor
อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้
