15/05/2020

Life

กรุงเทพมหานคร: เมืองมอเตอร์ไซค์ชั่วกาลปาวสาน คุยกับ อ.ดร.เปี่ยมสุข สนิท ในวันที่ถนนของเมืองเต็มไปด้วยมอเตอร์ไซค์

อธิวัฒน์ อุต้น

ถ้าย้อนเวลากลับไปก่อนหน้าที่ Covid-19 จะเข้ามามีส่วนเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของเรา ลองหลับตาแล้วนึกถึงปัญหาของการเดินทางในกรุงเทพมหานครดูหน่อยสิว่า คุณนึกถึงอะไรบ้าง?

การจราจรแออัดแบบติดท็อป 10 ของโลก, รถไฟฟ้าแพง, รถเมล์ไม่เคยพอ, มอเตอร์ไซค์ย้อนศรเรื่องปกติ หรือบางทีก็วิ่งบนทางที่คนควรจะได้เดิน, จากบ้านไปที่ทำงานต้องขึ้นวิน โหนรถเมล์ ลงเรือ แล้วต่อแท็กซี่ และยังมีอีกมากมายที่เอ่ยได้ไม่รู้จบสำหรับปัญหาการเดินทางในเมือง ซึ่งดูสวนทางกับป้ายใต้ราง BTS ที่เงยหน้ามองอยู่ทุกวัน

ในประโยคที่ว่า ‘กรุงเทพฯ ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว’

ภาพของการเดินทางในเมืองแบบสภาวะปกติ เชื่อว่าทุกคนน่าจะจดจำปัญหาที่ต้องเผชิญได้เป็นอย่างดี แต่ทว่าตั้งแต่มีเหตุการณ์ Covid-19 ระบาด การเดินทางในเมืองและวิถีชีวิตที่จำต้องยอมเปลี่ยนแปลงเพื่อรับมือกับวิกฤตหนักหน่วง เราอาจจะนึกไม่ออกว่าอนาคตจะเปลี่ยนโฉมออกมาหน้าตาแบบไหน

ในวันที่ต้องอยู่บ้านและเดินทางไปไหนก็ลำบาก จึงอยากชวนทุกคนไปคุยกับ อ.ดร.เปี่ยมสุข สนิท อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หนึ่งในทีมผู้ร่วมวิจัยในโครงการวิจัย ชื่อว่า ‘คนเมือง 4.0 อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย’ ที่ได้รับการสนับสนุนจากสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.) ในเรื่องของ ‘การเดินทางในเมือง’

กรุงเทพมหานคร: เมืองมอเตอร์ไซค์ชั่วกาลปาวสาน, มอเตอร์ไซค์รับจ้าง: เส้นเลือดฝอยของคนเมือง,มอเตอร์ไซค์รุ่งโรจน์ในยุคอีคอมเมิร์ซ

ทั้งหมดคือบางส่วนในหัวข้อที่อาจารย์ใช้ในงานวิจัย ชี้ให้เห็นว่า มอเตอร์ไซค์ถูกยกให้มีบทบาทสำคัญสำหรับการเดินทางในเมือง และอาจารย์ยังบอกอีกว่า ในตอนนี้และอนาคตข้างหน้า เราจะได้เห็นกองทัพมอเตอร์ไซค์เป็นดั่งมดงานคอยขับเคลื่อนเมือง

เพราะเหตุใดถึงเป็นเช่นนั้น… ล้างมือให้สะอาดแล้วมารับฟังคำตอบของอาจารย์ไปพร้อมๆ กัน

หลัง Covid-19 ผ่านพ้น new normal เรื่องของการเดินทางในเมืองจะเป็นอย่างไรบ้าง

หากพูดถึงหลัง Covid-19 ซึ่งไม่รู้ว่าจะอีกนานแค่ไหน แต่ตอนนี้สิ่งหนึ่งที่เปลี่ยนไปชัดเจนก็คือ คนเมืองเคลื่อนที่น้อยลง ปกติมนุษย์ต้องเดินทาง เราเรียกว่าเป็นอุปสงค์ต่อเนื่อง ก็คือ เราไม่ได้ต้องการจะเดินทาง แต่เราเดินทางเพราะมันมีกิจกรรมต่างๆ เช่น เราต้องการจะไปซื้อสินค้าหรือกินข้าว

แต่ปัจจุบัน Covid-19 ทำให้มนุษย์ต้องอยู่กับที่ ดังนั้น new normal ที่เกิดขึ้นก็คือ จากที่เราต้องเดินทางไปทำกิจกรรมต่างๆ ตอนนี้กลายเป็นว่าเราอยู่กับที่ ไม่ต้องเดินทาง ก็ทำกิจกรรมบางอย่างได้ new normal ที่เกิดขึ้นเลยตอนนี้ก็คือ แทนที่เราจะเดินทางไปทำงาน ซื้อของ หรือซื้ออาหาร ตอนนี้ทุกอย่างสามารถเคลื่อนที่มาหาเราแทนได้ เราสามารถใช้แอปพลิเคชันต่างๆ สั่งอาหาร สั่งสินค้าได้ เราไม่ต้องเดินทางไปทำงาน แต่สามารถ work from home ได้ คนเมืองจึงอยู่กับที่มากขึ้น แต่ในอนาคตหลัง Covid-19 ก็ยังไม่รู้ว่าเราจะเคลื่อนที่ได้มากน้อยแค่ไหน

ดังนั้นถ้าปกติเรามองว่าการเดินทางในเมืองมี 2 แบบ เป็นการเดินทางของคนกับสินค้า ตอนนี้การเดินทางของคนลดน้อยลง แต่การขนส่งสินค้ากลับเพิ่มจำนวนขึ้นอย่างมากในเมือง

ชีวิตเราหลังจาก Covid-19 สิ่งที่เกิดขึ้นแน่ๆ พอจะเดาได้ ก็คือ การเดินทางเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ หรือเรียกว่า recreational trip จะลดน้อยลง แต่การเดินทางหลักของเมืองอย่างไปทำงาน ไปโรงเรียน หรือไปทำธุระ ก็ยังไม่แน่ใจว่าหลังปลด lock down จะกลับสู่สภาพเดิมได้มากน้อยแค่ไหน

ตอนนี้คนเมืองเริ่มชินกับการสั่งทุกอย่างผ่านช่องทางออนไลน์ ดังนั้น สิ่งที่จะเปลี่ยนแปลงไป คือ อาจารย์เชื่อว่าการเดินทางเพื่อซื้อสินค้าหรืออาหาร ซึ่งเป็นทริปหลักอันนึงของเมือง โดยเฉพาะกรุงเทพมหานคร เมืองแห่งการกิน ทริปเหล่านี้จะลดลงแน่ๆ เพราะว่าคนเมืองเริ่มชินกับการสั่งสินค้าออนไลน์

ส่วนการเดินทางด้วยรถส่วนตัวไม่แน่ใจว่าจะลดลงไหม เพราะไม่รู้ว่า work from home จะเวิร์กแค่ไหน โดยส่วนตัวคิดว่า work from home ไม่ใช่การแก้ปัญหาระยะยาว แต่คือการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า กับ Covid-19 ตอนนี้

แต่ว่าหลักๆ คือบทบาทของมอเตอร์ไซค์ ในฐานะที่เป็นผู้บริการรับส่งอาหาร หรือ food delivery ตอนนี้กำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น เนื่องจากทุกคนจำเป็นต้องพึ่งพากองทัพมอเตอร์ไซค์ในการเป็นคนขนส่งสินค้าและอาหารให้กับคนในเมือง

ตอนนี้คนเดินทางน้อยลง รถส่วนบุคคลร่วมโดยสารที่ให้บริการขนส่งคน จึงปรับเปลี่ยนมาขนส่งสินค้าแทน มีการรับพนักงานเพิ่มจำนวนมาก แปลว่าสำหรับการเดินทางในเมือง เรื่องการขนส่งคนนั้นเป็นเรื่องเล็กลงไปแล้ว กลับกันการขนส่งสินค้ามีความสำคัญมากขึ้น ช่วงกักตัวจึงสร้างโอกาสของคนขับมอเตอร์ไซค์อย่างไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

ก่อนหน้าการระบาดของ Covid-19 มอเตอร์ไซค์ถือเป็นทางเลือกหลักสำหรับการเดินทางในเมือง?

เราแบ่งคนขับมอเตอร์ไซค์เป็นสองกลุ่ม คือ การขับขี่เดินทางส่วนตัว กับการขับขี่เป็นอาชีพให้บริการสาธารณะ หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้างนั่นเอง

บทบาทของมอเตอร์ไซค์รับจ้าง เป็นเส้นเลือดฝอยของเมือง ในมุมมองของนักวิชาการบางส่วนอาจมองว่าการเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์นั้นอันตรายมาก เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ แล้วโอกาสที่จะเสียชีวิตก็มีสูง แต่เอาเข้าจริงมอเตอร์ไซค์ที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยๆ มักเกิดขึ้นในชนบทมากกว่าในเมือง และก็เป็นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับคนขับมากกว่าคนซ้อน นั่นแปลว่า มอเตอร์ไซค์รับจ้างสามารถเป็นระบบขนส่งสาธารณะในเมืองที่ปลอดภัยสำหรับผู้โดยสาร

การที่คนจะเดินออกมาจากบ้านไปยังป้ายรถเมล์ สถานีรถไฟฟ้า พี่วินทำหน้าที่เป็นคนพาเขาออกจากบ้านเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะ บทบาทของวินมอเตอร์ไซค์จึงสำคัญมากๆ ในฐานะการเป็นเส้นเลือดฝอย ทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งรอง หรือเรียกว่า feeder mode สนับสนุนเส้นเลือดใหญ่ คือระบบขนส่งมวลชน ถ้ารถไฟฟ้าไม่มีพี่วินไปช่วยขนคนจากบ้านออกมาสู่รถไฟฟ้า รถไฟฟ้าก็จะมีจำนวนผู้โดยสารไม่มากมายนัก เพราะกรุงเทพฯ เป็นมหานครซอยลึกซอยตัน เป็นถนนก้างปลา รถเมล์ก็ไม่สามารถเข้าไปให้บริการอย่างทั่วถึงได้ พี่วินก็ทำหน้าที่ในส่วนนี้ เมืองของเราค่อนข้างโดดเด่นเรื่องการเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์ ซึ่งมีไม่กี่เมืองในโลกที่เป็นแบบนี้

แต่ในปัจจุบัน พอเกิดโรคระบาด Covid-19 กลายเป็นว่าคนขับทั้งหลายที่วิ่งไปวิ่งมา เขาเปลี่ยนบทบาทจากการเป็นเส้นเลือดฝอย ขนส่งคน ก็ได้กลายเป็นมดงานใน gig economy เป็นท่อน้ำเลี้ยง จากเป็นเส้นเลือดฝอย ขนคนจากซอกเล็กซอกน้อยออกมาสู่ระบบขนส่งสาธารณะ เขากลายเป็นมดงานของเมือง กลายเป็นท่อน้ำเลี้ยงให้คนเมืองในช่วงภัยพิบัติ

ลองนึกภาพว่าถ้าเราเกิดภัยพิบัติใหญ่ๆ อย่างเช่น ถ้าเกิดแผ่นดินไหว หรือว่ามีไวรัสเช่นนี้ระบาดอีก แล้วคนต้องหยุดการเคลื่อนที่ทั้งหมด ความจำเป็นพื้นฐานอย่างอาหาร จะเข้าถึงคนเมืองได้อย่างไรบ้าง ก็ผ่านมดงานเหล่านี้ที่มีความคล่องตัวค่อนข้างสูง ก็เลยมองว่าในขณะนี้ คนขับมอเตอร์ไซค์คือที่พึ่งของเมือง เป็นมดงานที่วิ่งทั่วเมืองเพื่อขนส่งสินค้าให้คนทั้งเมืองในภาวะภัยพิบัติแบบนี้

ดังนั้น สามารถสรุปบทบาทสำคัญของมอเตอร์ไซค์กับเมือง ได้แก่ บทบาทในการเป็นที่พึ่งของคนเมืองในฐานะระบบขนส่งรองและการขนส่งสินค้า รวมถึงช่วยสร้างโอกาสในการหารายได้ของคนเมือง โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้น้อย

มอเตอร์ไซค์เป็นที่พึ่งของเมือง แต่ดูเหมือนผังเมืองจะดูพึ่งไม่ได้สำหรับการใช้มอเตอร์ไซค์

ผังเมืองเกี่ยวข้องกับปัญหาจราจรติดขัด กรุงเทพเป็นเมืองที่มีสัดส่วนของพื้นที่ถนนน้อยมาก ประมาณ 8% โครงข่ายถนนของบ้านเราเป็นถนนที่เป็นถนนหลัก แล้วไม่มีถนนรอง คือเป็นถนนหลักแล้วก็มีซอยเป็นถนนก้างปลา ทำให้เกิดปัญหารถติด มอเตอร์ไซค์จึงเป็นทางเลือกในการเดินทางในชั่วโมงเร่งด่วน นอกจากนี้ ผังเมืองก็ทำให้คนต้องเดินทางไกล คนไม่สามารถอยู่อาศัยใกล้แหล่งงาน เกิดการเดินทางจากชานเมืองเข้าสู่แหล่งงานที่กระจุกอยู่ในพื้นที่ศูนย์กลางเมือง

การเดินทางระยะไกลด้วยมอเตอร์ไซค์จึงไม่ปลอดภัย เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ เพราะการที่มอเตอร์ไซค์ต้องวิ่งบนถนนสายหลักที่ความเร็วรถค่อนข้างเร็ว คือประมาณ 80-120 km/h ไม่ปลอดภัยกับผู้ใช้มอเตอร์ไซค์

มอเตอร์ไซค์เหมาะกับการขับขี่ระยะสั้น เพื่อลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ เช่น ขับขี่ในละแวกย่าน แต่ถ้าวิ่งตั้งแต่รังสิต วิ่งเข้าวิ่งออกเมือง วิ่งบนโทรลเวย์ วิ่งบนถนนวิภาวิดีรังสิต มันไม่ปลอดภัยกับผู้ใช้มอเตอร์ไซค์แน่นอน

กรุงเทพฯ มีปัญหาหลักก็คือ super block ดังนั้น คนที่อยู่ลึกเข้าไปจากถนนสายหลักเกินกว่าระยะเดินเท้า ประมาณ 800 เมตร ก็ต้องพึ่งรถจักรยานยนต์รับจ้าง การเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์แค่จากกลางบล็อกมาสู่ป้ายรถเมล์หรือสถานีรถไฟฟ้า ประมาณ 1-2 กิโลเมตร ก็จะปลอดภัย แต่ถ้าต้องวิ่งจากชานเมืองเข้ามาสู่กลางเมือง อันนั้นคือไม่ปลอดภัยแล้ว

บางประเทศก็แก้ปัญหาด้วยการมีเลนมอเตอร์ไซค์ สำหรับประเทศที่มอเตอร์ไซค์เป็นหนึ่งในยานพาหนะที่ได้รับความนิยม ยกตัวอย่างเช่น เวียดนาม ไต้หวัน เขาให้ความสำคัญกับคนใช้มอเตอร์ไซค์ เนื่องจากว่าสัดส่วนของผู้ใช้มอเตอร์ไซค์ค่อนข้างสูง ดังนั้น บนถนนสายหลักจะมีแบ่งเป็นเลนสำหรับมอเตอร์ไซค์ไว้

อีกหนึ่งอย่างคือระบบจราจร บ้านเราเวลาที่จอดติดไฟแดงตามแยกเราจะมีสัญลักษณ์ว่าให้รถจักรยานยนต์อยู่ข้างหน้า เพื่อลดการชนกันระหว่างรถยนต์กับรถมอเตอร์ไซค์ เวลาเลี้ยวขวา อย่างไต้หวันเขาจะกำหนดกล่องไว้ตรงกลางสี่แยกเลยว่ามอเตอร์ไซค์ให้ขับตรงไปก่อน ห้ามเลี้ยวขวาทันที แปลว่ามอเตอร์ไซค์ต้องรอไฟแดงสองครั้ง คือขับตรงไปก่อน ไปอยู่อีกฝั่งนึง ตั้งลำ แล้วรอไฟเขียวอีกครั้งหนึ่งค่อยเลี้ยวขวา จะเลี้ยวทันทีไม่ได้ เพราะเขาคำนึงถึงเรื่องความปลอดภัย

เพื่อให้การเดินทางด้วยมอเตอร์ใซค์มีความปลอดภัยมากขึ้น ผังเมืองทำอย่างไรได้บ้างกับเรื่องนี้

ประการแรก คือ ลดการเดินทางระยะไกลให้ได้ ซึ่งอันนี้ต้องอาศัยการพัฒนาเมืองแบบกระชับ เพื่อให้คนอยู่ใกล้แหล่งงาน

ประการที่สอง คือ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับมอเตอร์ไซค์ เราต้องการโครงสร้างพื้นฐานอะไรบ้างสำหรับเมืองที่มีการใช้มอเตอร์ไซค์เยอะ

อันดับแรก คือ สถานีหรือจุดจอดรอให้บริการลูกค้า คนขับมอเตอร์ไซค์ที่ให้บริการผ่านแอปพลิเคชันเรียกจะขับไปทั่วเมือง ไปรับผู้โดยสารหรือไปรับส่งสินค้าที่ไหนก็ได้ ดังนั้น จะมีปรากฏการณ์ว่าเขาไปจอดรอตามที่ต่างๆ เช่น ตามใต้ทางด่วนก็จะมีกลุ่มคนขับบริการรับส่งสินค้าและอาหารไปจอดรอลูกค้าเรียกผ่านแอปพลิเคชันอยู่ ในเรื่องผังเมือง เราต้องวางแผนเรื่องโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น เราต้องเพิ่ม ไม่ใช่แค่ที่จอดรถ แต่ต้องเพิ่มสิ่งที่เราเรียกว่าสถานีจอดรอลูกค้าให้แก่มอเตอร์ไซค์เหล่านี้ คล้ายๆ กับตำแหน่งของวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่กระจายอยู่ทั่วเมือง เพื่อให้คนขับได้จอดพักแทนการขับขี่ติดต่อกันเป็นเวลาหลายชั่วโมงในแต่ละวัน

อย่างวินมอเตอร์ไซค์เขาจะแบ่งพื้นที่ให้บริการกันเลยว่าจะรับลูกค้าโซนไหน ห้ามวิ่งข้ามเขตกัน แต่ว่าในส่วนของแอปพลิเคชันเรียกรถ ตอนนี้ให้บริการแบบไม่มีโซน วิ่งได้ทั้งเมือง บางครั้งวิ่งระยะไกล ทำให้ไม่ปลอดภัย ดังนั้นในอนาคตรัฐควรกำหนดพื้นที่ให้บริการที่เป็นธรรมกับทั้งสองกลุ่ม ทั้งวินมอเตอร์ไซค์และรถส่วนบุคคลร่วมโดยสาร แล้วก็มีที่จอดพักสำหรับรอลูกค้า เพื่อไม่ให้คนขับใช้เวลาในการขับขี่นานเกินไปในแต่ละวัน

ในต่างประเทศเริ่มมีแนวคิดในการเอาที่จอดรถยนต์มาทำสถานีจอดรถสำหรับรถส่วนบุคคลร่วมโดยสาร เนื่องจากว่าพอเริ่มมีบริการรถส่วนบุคคลร่วมโดยสาร ความต้องการใช้รถส่วนตัวก็น้อยลง เพราะว่ามีความสะดวก คนไม่ต้องครอบครองรถ ความต้องการใช้ที่จอดรถก็น้อยลง พอน้อยลงก็ปรับเอาที่จอดรถมาเป็นสถานีจอดรอลูกค้าได้

สถานีจอดรอลูกค้าเป็นเรื่องสำคัญ เราควรจะรู้ว่าย่านไหนเป็นย่านที่มีกิจกรรมหนาแน่น ร้านค้าหนาแน่น แถวนั้นก็ควรมีสถานีจอดมอเตอร์ไซค์ เพื่อป้องกันผลกระทบที่เกิดกับชุมชนด้วย สังเกตว่าร้านไหนที่เป็นร้านดังหรือเป็นย่านอาหารยอดนิยม คนขับก็จะไปจอดรออยู่ตามฟุตปาธ ก็จะเป็นปัญหากับคนเดินเท้าอีก ดังนั้น โครงสร้างพื้นฐานที่ต้องเพิ่มขึ้นในอนาคต เรื่องของการรับมือกับความนิยมในการใช้มอเตอร์ไซค์ที่เพิ่มขึ้น ก็คือสถานีจอดรอลูกค้า รวมถึงเรื่องของการแบ่งโซนการให้บริการที่เหมาะสม

ปัญหาที่ยังแก้ไม่จบระหว่างบริการรถส่วนบุคคลร่วมโดยสาร (ride hailing) กับวินมอเตอร์ไซค์

อย่างที่เราทราบกัน บริการรถส่วนบุคคลร่วมโดยสารยังไม่ถูกกฏหมาย เนื่องจากผู้ขับขี่ไม่มีใบขับขี่สาธารณะและมอเตอร์ไซค์ก็ไม่ได้จดทะเบียนเป็นรถสาธารณะ ทำให้เกิดการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมกับวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่มีอยู่เดิม ทั้งนี้ วินมอเตอร์ไซค์มีการแบ่งพื้นที่ให้บริการ เขาจะรู้กันว่าใครวิ่งโซนไหน ก็จะวิ่งได้แค่ในพื้นที่บริการของตัวเอง จะมีโซนที่ชัดเจน แต่รถส่วนบุคคลร่วมโดยสารสามารถให้บริการที่ใดก็ได้ เกิดการทับซ้อนกัน นำไปสู่ความขัดแย้งกับวินมอเตอร์ไซค์ในพื้นที่

อย่างไรก็ดี ธุรกิจรถส่วนบุคคลร่วมโดยสารก็เพิ่มโอกาสในการสร้างรายได้ให้กับคนขับมอเตอร์ไซค์ มอเตอร์ไซค์รับจ้างเองบางส่วนก็ให้บริการผ่านแอปพลิเคชันเรียกรถด้วย สร้างรายได้สองทาง ช่วงเวลาเช้าและเย็นในชั่วโมงเร่งด่วนก็รับส่งผู้โดยสารหน้าปากซอย ช่วงกลางวันนอกชั่วโมงเร่งด่วน ก็หารายได้เสริมจากการให้บริการผ่านแอพลิเคชั่นเรียกรถ รับขนส่งสินค้า อาหาร และผู้โดยสาร ดังนั้น ภาครัฐควรทำอย่างไรเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมกับทุกฝ่าย จึงเป็นโจทย์สำคัญ

ในต่างประเทศมีการออกกฏหมายใหม่ ให้รถส่วนบุคคลร่วมโดยสารเข้าไปเป็นระบบขนส่งสาธารณะแล้ว ขยายขอบเขตคำว่าขนส่งสาธารณะให้ครอบคลุมมากขึ้น เขาคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นหลัก ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามกติกาเดิม คนขับต้องมีใบขับขี่สาธารณะและรถต้องจดทะเบียนเป็นรถสาธารณะ ต้องมีการตรวจสภาพเพื่อดูเรื่องความปลอดภัย ทำประกันให้ครอบคลุม ให้ทุกกลุ่มอยู่ในกติกาเดียวกัน

ตัวอย่างสิงคโปร์กับมาเลเซีย เขาก็พยายามปกป้องคนขับแท็กซี่ในระบบเดิมด้วยการห้ามไม่ให้รถส่วนบุคคลร่วมโดยสารจอดรับผู้โดยสารระหว่างทาง โบกแล้วจะจอดรับที่ไหนไม่ได้ เพราะเป็นการแย่งงานของแท๊กซี่ท้องถิ่น ต้องไปรับตามจุดที่ลูกค้าเรียกเท่านั้น จึงทำให้อยู่กันคนละตลาด

แต่เรื่องมอเตอร์ไซค์รับจ้างไม่เหมือนกัน แท็กซี่สามารถให้บริการได้ไม่จำกัดพื้นที่ ก็ไม่มีปัญหาเรื่องการซ้อนทับพื้นที่ให้บริการกัน แต่วินมอเตอร์ไซค์มีการแบ่งโซนให้บริการ แต่รถส่วนบุคคลร่วมโดยสารไม่มีการแบ่งโซน ดังนั้น แม้รถส่วนบุคคลร่วมโดยสารจะถูกกฏหมายแล้ว คือ คนขับมีใบขับขี่สาธารณะ รถที่มาให้บริการจดทะเบียนเป็นรถสาธารณะ เสียภาษีอย่างที่รถสาธารณะเสีย แต่การกำหนดรูปแบบการให้บริการที่เป็นธรรมกับทุกฝ่าย ตรงนี้เป็นประเด็นที่ต้องมานั่งศึกษากันต่อ

จึงคิดว่าถึงเวลาที่ต้องปฏิรูปมอเตอร์ไซค์รับจ้างทั้งระบบ เพื่อความมีประสิทธิภาพและเป็นธรรมกับทุกฝ่าย คือทั้งวินมอเตอร์ไซค์และบริษัทที่ทำแพลตฟอร์มให้บริการรถส่วนบุคคลร่วมโดยสาร เราควรจะกำหนดรูปแบบการบริการอย่างไรให้เหมาะสม เช่น โซนควรจะเป็นยังไง แบ่งโซนหรือสัมปทานไปเลยไหม เพื่อให้ทั้งสองกลุ่มสามารถทำธุรกิจได้อย่างเป็นธรรม รวมถึงได้มีโอกาสในการสร้างนวัตกรรมด้วย วินมอเตอร์ไซค์รับจ้างเองส่วนหนึ่งเขาเข้าไม่ถึงเทคโนโลยี จึงให้บริการแบบเดิม จะทำอย่างไรให้เขามีโอกาสสร้างรายได้เพิ่มขึ้น เช่น มีแอปพลิเคชันเป็นของตัวเอง ก็จะมีช่องทางในการทำมาหากินเพิ่มขึ้น จะทำยังไงให้สองหน่วยงานนี้สามารถแข่งขันกันได้อย่างเป็นธรรม ถูกต้องตามกติกา รวมถึงการควบคุมให้เกิดความเป็นธรรมกับคนขับมอเตอร์ไซค์ในการต่อรองกับแพลตฟอร์ม เหล่านี้ คือสิ่งที่รัฐจะต้องทำให้เกิดขึ้น

ตอนนี้วินมอเตอร์ไซค์เองก็ลำบาก เพราะว่าผู้โดยสารน้อย ส่วนหนึ่งก็หันมาวิ่งขนส่งสินค้าแทนหรือขนส่งอาหาร แล้วก็มีดราม่าการขึ้นค่าบริการขนส่งของแพลตฟอร์ม แต่รายได้ของคนขับก็ยังเท่าเดิม ดังนั้นมันก็ต้องมานั่งดูว่า รัฐต้องควบคุมแพลตฟอร์มให้มันเกิดกลไกราคาที่เป็นธรรม โดยเฉพาะช่วงที่เกิด Covid-19 แท้จริงแล้ว คนขับมอเตอร์ไซค์คือคนที่แบกรับความเสี่ยงที่จะติดเชื้อไวรัสเหล่านี้ แต่ว่าค่าตอบแทนหรือค่าบริการกลับสวนทางกัน ฉะนั้นเรื่องความเป็นธรรมเป็นเรื่องที่ค่อนข้างสำคัญ

ดูจะเป็นปัญหาที่ซับซ้อนแก้ยาก

มองว่าคนที่เป็นคนเปราะบางมากที่สุดตอนนี้ก็คือคนที่ขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่วิน คนเหล่านี้บางส่วนมาจากต่างจังหวัด เข้าสู่อาชีพนอกระบบ ก็เริ่มต้นจากการขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างให้วินในเมือง พวกเขามีความผูกพันกับชุมชน แต่วันหนึ่งพอมีแพลตฟอร์มบางคนก็ปรับตัวได้ แต่บางคนก็เข้าไม่ถึงเทคโนโลยี ดังนั้นมันต้องเป็นธรรมกับทุกฝ่าย เพราะว่าคนขับมีค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายหลายอย่าง เช่น ค่าเช่าเสื้อวิน ค่าที่ตั้งวิน ทำให้ต้นทุนของคนขับวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างค่อนข้างสูง

บางคนไม่เข้าร่วมกับแพลตฟอร์ม เพราะเขามองว่าแพลตฟอร์มตั้งราคาที่ไม่เป็นธรรมกับเขา ดังนั้น ต้องคลี่ออกมาว่า การตั้งราคามีความเหมาะสมหรือไม่ ต้องกำหนดรูปแบบการให้บริการ พื้นที่ให้บริการและราคาอย่างไรให้เป็นธรรม หน่วยงานใดจะเป็นเจ้าภาพในการกำกับดูแลมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หน่วยงานใดจะเป็นคนกำกับดูแล platform ไม่ใช่ดูแลแต่ฝั่งของคนขับและผู้โดยสารอย่างเดียว แต่ต้องส่งเสริม platform ให้มีโอกาสในการสร้างนวัตกรรม สร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจ ในขณะเดียวกันคนขับก็ต้องได้รับความเป็นธรรม ตัวละครทุกตัวในเรื่องของมอเตอร์ไซค์รับจ้างต้องได้รับความเป็นธรรม

ในอนาคตมอเตอร์ไซค์จะขึ้นแท่นเป็นตัวเลือกสำหรับการเดินทางในเมือง อาจารย์คิดว่าจะเป็นเช่นนั้นได้หรือไม่

มองคนใช้มอเตอร์ไซค์เป็นสองกลุ่ม คือ คนที่เคยพึ่งพาการเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์กับคนที่เปลี่ยนมาขับขี่มอเตอร์ไซค์ คิดว่ากลุ่มที่หันมาขับมอเตอร์ไซค์คงยาก พฤติกรรมที่อาจเปลี่ยนแปลงไปในอนาคต หลังจากที่เราผ่านช่วง Covid-19 ไป เรากังวลใจว่าคนจะกลับมาใช้รถยนต์ส่วนตัว เช่น คนที่เคยใช้รถไฟฟ้าแล้ว หากไม่มั่นใจว่ารถไฟฟ้าจะปลอดภัยไหม ถึงแม้ว่าจะปลดล็อคเปิดเมือง แต่ physical distancing ยังคงอยู่ คนส่วนหนึ่งก็อาจจะกลับมาใช้รถยนต์ส่วนตัวอีกครั้ง มากกว่าเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์

คนใช้มอเตอร์ไซค์ทั้งขับขี่หรือเป็นผู้โดยสารด้วยสองเหตุผล คือ ความสะดวกความคล่องตัว ซึ่งไม่เกี่ยวกับคำว่าจน ชอบความเร็ว ความสะดวก ความคล่องตัว กับอีกกลุ่มหนึ่งคือจำใจต้องใช้ เนื่องจากว่าการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะมันแพง ครอบครัวนึงเดินทางกันหลายคน ก็เลือกนั่งมอเตอร์ไซค์เพราะว่ามันถูกกว่า

กลุ่มที่ใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างเพื่อการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเมือง เช่นไปต่อรถไฟฟ้า อาจารย์คิดว่าไม่น่าจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ แต่คิดว่าจะมีคนใช้มอเตอร์ไซค์เพื่อหารายได้มากขึ้น

กลุ่มนี้มักเป็นคนรุ่นใหม่ ทำ part-time บริการรับส่งสินค้าและอาหาร ดังนั้น เราเลยมองเห็นภาพว่าต่อไปบนถนนน่าจะมีรถมอเตอร์ไซค์มากขึ้น หลังจากนี้ physical distancing ไม่รู้ว่าจะอยู่กับเรานานแค่ไหน สำหรับคนที่ไม่มีทางเลือกก็คงยังเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ ยังคงพึ่งพามอเตอร์ไซค์รับจ้างออกจากบ้านไปต่อรถเมล์ รถไฟฟ้า

คนขับมอเตอร์ไซค์เพื่อหารายได้จะเพิ่มมากขึ้น คาดว่าหลังโควิดคนจะตกงานค่อนข้างเยอะ การสั่งซื้อสินค้าออนไลน์ก็ได้รับความนิยมมากขึ้น ตอนนี้คนอยู่กับบ้านสั่งของออนไลน์ ทำให้ธุรกิจขนส่งสินค้าต้องการคนขับมอเตอร์ไซค์จำนวนมาก ตัวอย่างเช่น บางแพลตฟอร์มรับสมัครคนเพิ่มหลายหมื่นคนในช่วงการแพร่ระบาดของไวรัสโคโรน่า เพื่อมาบริการส่งอาหารอย่างเดียว ไม่นับรวมสินค้าออนไลน์

เนื่องจากสถานการณ์โรคระบาดทำให้ความนิยมของงานในแบบ gig economy หรือการไปทำงานใน platform มีจำนวนมาก ในอนาคตจะเป็นเช่นนี้ต่อไปหรือไม่

ในอนาคตก็คิดว่าน่าจะเยอะอยู่เหมือนในปัจจุบัน เพราะเชื่อว่ามันเป็น new normal ไปแล้ว เป็นความเคยชิน เราอาจไม่จำเป็นต้องขับรถออกไปกินข้าวร้านที่เราชอบอีกแล้ว สั่งร้านไหนก็ได้ในค่าส่งแค่ไม่กี่สิบบาท แป๊บเดียวก็ได้รับสินค้าแล้ว บางทีก็ยอมจ่ายค่าขนส่งแพงนิดนึง แต่ว่าก็สะดวกกว่าออกไปซื้อเอง มองว่า disruption ตรงนี้มันมาก่อน Covid ด้วยซ้ำไป แต่ว่ามันยังไม่ได้แพร่หลายกับคนทุกกลุ่มอย่างในตอนนี้

บางคนก็ไม่ได้ชอบการใช้เทคโนโลยีมากมาย แต่ว่า ณ วันนี้ เชื่อว่าทุกคนสั่งออนไลน์เป็นแล้ว อย่างน้อย 1 คนในเมืองต้องมีประสบการณ์สั่ง food delivery แน่นอน แล้วของพวกนี้พอใช้เป็นมันก็จะกลายเป็นวิถีชีวิต เป็นวิถีใหม่ ก็จะเคยชินกับการสั่งสินค้า การสั่งอาหาร ช่วยเพิ่มโอกาสในการประกอบอาชีพ แต่เนื่องจากการทำงานบนแพลตฟอร์ม สิ่งที่น่าเป็นห่วงคือ คุณภาพชีวิตของคนขับมอเตอร์ไซค์ การเข้าถึงสิทธิและสวัสดิการต่างๆ โจทย์ใหญ่ที่ต้องคิดตามอีกโจทย์คือ ทำอย่างไรให้ผู้ประกอบอาชีพมอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือผู้ที่ทำงานบนแพลตฟอร์มเหล่านี้ได้รับการคุ้มครองทางกฎหมาย คนที่ให้บริการผ่านแพลตฟอร์ม กฎหมายก็ควรจำกัดความสภาพการจ้างงานให้ชัดว่าเป็นลูกจ้างของแพลตฟอร์มหรือเป็นอาชีพอิสระ ถ้าเป็นลูกจ้างก็ต้องสามารถขึ้นทะเบียนผู้ประกันตน ประกันสังคมมาตรา 33 หรือถ้าเป็นอาชีพอิสระ ภาครัฐก็ควรออกมาตรการจูงใจให้ขึ้นทะเบียนผู้ประกันตนมาตรา 40

จะมีนโยบายเกี่ยวกับการเดินทางในเมืองด้วยรถยนต์อย่างไรบ้างหลังจากนี้

เรื่องของการเดินทางโดยรถยนต์ ถามว่าจะมีอะไรเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญไหม คือก็กังวลใจกันว่า ความนิยมในการเดินทางด้วยรถส่วนตัวมันจะกลับมาเพิ่มมากขึ้นหลังจากที่เราปลด lockdown คนเริ่มกลับไปใช้ชีวิตปกติ ความไม่ไว้วางใจระบบขนส่งสาธารณะในเรื่องความปลอดภัยหรือเรื่องเชื้อโรค ก็อาจจะทำให้คนส่วนนึงกลับไปใช้รถยนต์เหมือนเดิม

การจัดการจราจรมี 2 มาตรการ ได้แก่ มาตรการฝั่ง supply และ demand หมายถึงการพัฒนาระบบขนส่งกับการควบคุมอุปสงค์ของการเดินทางนั่นเอง ในฝั่ง demand คือ การควบคุมไม่ให้เราใช้รถยนต์ เช่น เก็บค่าจอดแพงขึ้น เรื่องของการขึ้นภาษีรถยนต์ การเก็บค่าผ่านทาง การขับเข้าเมืองชั้นในก็อาจเก็บเงินเพิ่ม หากเราจะใช้มาตรการด้านอุปสงค์ได้ เงื่อนไขสำคัญคือต้องมี supply ที่ดีพอ แปลว่าต้องสร้างทางเลือกที่เพียงพอให้คนก่อน ถึงจะไปจำกัดสิทธิ์การใช้รถยนต์ของเขาได้

เมืองในประเทศที่เจริญแล้ว อย่างสิงคโปร์ ลอนดอน เขามีค่าใช้จ่ายเรื่องรถเพิ่ม ใครใช้ถนน ใครขับรถยนต์ คุณต้องจ่ายเงินเพิ่ม เพราะว่ารัฐให้ระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกับคุณมากๆ แล้ว ถ้าคุณยังอยากจะใช้รถ คุณต้องยินดีที่จะจ่ายเงินส่วนนี้เพิ่ม ดังนั้นมาตรการด้านอุปสงค์ ทำยังไงก็ได้ให้คนใช้รถยนต์จ่ายแพงเข้าไว้ พวกนี้เขาทำได้เพราะเขามีฝั่ง supply ที่ดีพอ

ถ้าวันใดที่กรุงเทพมหานครเรามีรถไฟฟ้าครบทุกสายแล้ว ในราคาที่ทุกคนสามารถเข้าถึงได้ แล้ววันนั้นถ้าเกิดใครยังอยากจะใช้รถยนต์ เราจะสามารถใช้มาตรการกับเขาได้ แต่ตอนนี้คือทางเลือกสำหรับคนในการเดินทางมันยังไม่ได้ดีพอ บางทีจริงๆ แล้วคนที่ใช้รถยนต์เขาอาจจะจำเป็นต้องใช้ก็ได้ เช่น บ้านอยู่ไกลรถไฟฟ้า เข้าถึงรถไฟฟ้าไม่สะดวก รถไฟฟ้าก็แพง ต้องขึ้นหลายต่อ ออกจากบ้านพี่วิน 20 บาท รถไฟฟ้า 40 บาท ไปกลับรวมเป็น 120 สำหรับค่าเดินทาง ถ้าบ้านไหนมีคนเดินทางสองคนขึ้นไปใช้รถยนต์ก็คุ้มกว่า จริงๆ กลายเป็นว่าการใช้รถยนต์อาจจะไม่ใช่แค่เรื่องของความสะดวกสบาย แต่มันเป็นความจำเป็น เนื่องจากราคาของการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะของบ้านเรามันยังแพง

เราจะเห็นว่ามีคนจากปริมณฑลที่ต้องเดินทางเข้ามาทำงานในเมือง นโยบายของการเดินทางเข้าเมืองหรือรถโดยสารสาธารณะจะเป็นอย่างไรบ้าง

คนที่เป็น commuter หมายถึงคนที่เดินทางไปกลับระหว่างบ้านกับที่ทำงานทุกวัน เดินทางค่อนข้างไกล บ้านอยู่ชานเมืองแต่ต้องเดินทางเข้ามาทำงานในเมือง ที่พึ่งของเขาก็คือระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ เราจึงมีการพัฒนารถไฟฟ้า 10 สาย เพื่อรองรับสำหรับ commuter

แต่พอมีการกำหนดมาตรการความปลอดภัย physical distancing นับเป็นความท้าทายใหม่ในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมือง ค่อนข้างยากมากๆ ที่จะทำให้การเดินทางโดยรถโดยสารสาธารณะในอนาคตมี ระยะห่างตามที่ WHO กำหนด คนส่วนหนึ่งอาจจะไปใช้รถยนต์ส่วนตัวไปเลย หรือเปลี่ยนมาเดินทางด้วยรถส่วนบุคคลร่วมโดยสาร เพราะว่ามีความส่วนตัว ไม่ต้องแชร์กับใคร

มาตรการที่จะทำให้การเดินทางโดยรถสาธารณะของ commuter ปลอดภัยขึ้น ในระยะยาวคือการพัฒนาเมืองให้ผู้คนไม่ต้องเดินทางไกล บ้านอยู่ใกล้แหล่งงาน ยกตัวอย่าง ปารีสพัฒนาเป็นเมือง 15 นาที แปลว่าคนปารีสใช้ชีวิตในเมืองที่มีการเดินทางแต่ละครั้งไม่เกิน 15 นาที เพราะว่าเมืองถูกออกแบบให้แต่ละย่านมีกิจกรรมที่หลากกลายเพื่อลดการเดินทางด้วยยานพาหนะ ผู้คนมีทางเลือกในการเดินทาง เช่น การเดินเท้าและจักรยาน

สำหรับมาตรการระยะสั้น อันดับแรกเป็นมาตรการรักษาความสะอาด ปลอดเชื้อโรคของระบบขนส่งสาธารณะ แต่มาตรการ physical distancing มีความยากในเชิงเทคนิค ความเป็นไปได้ในการควบคุมให้ความหนาแน่นของผู้โดยสารในรถไฟฟ้าจะมีระยะห่างเท่ากับ 1 คนต่อ ตารางเมตร ก่อน Covid-19 ผู้โดยสารบีทีเอสมีประมาณ 8 แสนถึงเกือบ 1 ล้านคน MRT ประมาณ 4 แสนคนในชั่วโมงเร่งด่วน ความหนาแน่นเท่ากับ 3 คนต่อตารางเมตร

การทำให้เหลือ 1 คนต่อตารางเมตร หมายความว่า ต้องลดผู้โดยสารในแต่ละเที่ยวให้ลดลงประมาณ 3 เท่า แม้ในช่วง Covid-19 มีการ lockdown เมืองอย่างเข้มงวด ผู้โดยสารก็หายไปแค่ประมาณครึ่งนึง ความหนาแน่นอยู่ที่ประมาณ 1.5 คนต่อตารางเมตร ก็ยังไม่ถึง 1 คนต่อตารางเมตร ความเป็นไปได้ในการมีระยะห่างอย่างน้อย 1 เมตร จึงเกิดขึ้นได้ยากมาก

และระยะห่างที่ WHO กำหนดอยู่ที่ 2 เมตร ยิ่งเป็นไปไม่ได้ เพราะฉะนั้น physical distancing กับระบบขนส่งสาธารณะเป็นไปได้ยากมาก เช่นเดียวกับเรื่องของการเพิ่มความถี่ของรถไฟฟ้า ให้รถวิ่งมากขึ้นในช่วง peak hour ตอนนี้ BTS ทำได้ที่ 2 นาทีครึ่ง ก็ถือว่าถี่มากแล้ว จะทำให้เร็วกว่านี้ได้ไหม ในเมืองโตเกียวทำได้ที่ประมาณ 2 นาที อันนี้คือเร็วสุดแล้ว เพราะว่าแต่ละสถานีกว่าคนจะเข้าไปแล้วปิดประตูได้ มันไม่สามารถเพิ่มความถี่ให้เร็วกว่านั้นได้

พอเพิ่มความถี่ไม่ได้แล้ว ยังทำอะไรได้อีก ความยากอยู่ที่เราทุกคนออกจากบ้านพร้อมกัน หกโมงถึงเก้าโมงทุกคนก็เฮกันออกจากบ้าน หกโมงเย็นถึงสองทุ่มก็เฮกันกลับบ้าน รถไฟฟ้าก็จะแน่นช่วงนั้น ก็ต้องมีทางเลือกให้คนตัดสินใจ เช่น เรามีแอปพลิเคชันคอยรายงานสถานการณ์ เช่นเดียวกับ google map ที่คอยรายงานสภาพจราจรแบบเรียลไทม์ให้คนตัดสินใจเลือกเส้นทาง ในทำนองเดียวกัน ก็มีการรายงานข้อมูลให้คนรู้ว่าตอนนี้สถานีไหนคนแน่นไม่แน่น เพื่อที่จะระบายความหนาแน่นของผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วน

ยกตัวอย่าง คนเลิกงานห้าโมงก่อนจะออกจากออฟฟิศ ก็สามารถตรวจสอบได้ว่าตอนนี้สถานีที่ต้องการไปมีจำนวนผู้โดยสารหนาแน่นเท่าไหร่ ผู้โดยสารที่อยู่ในแต่ละสถานีมีปริมาณเท่าไร เป็นสีแดงหรือสีเขียว แล้วผู้โดยสารจะตัดสินใจเอง ว่าฉันจะเอาตัวไปเสี่ยงไหม อาจจะตัดสินใจว่าอย่าเพิ่งเดินทางตอนนี้ดีกว่า คนกำลังแออัดอยู่ รอให้เป็นสีเขียวก่อนแล้วค่อยเดินทาง ภาครัฐก็ต้องร่วมกับภาคเอกชนในการพัฒนาระบบข้อมูลการเดินทางเพื่อให้ข้อมูลกับผู้โดยสารในการตัดสินใจว่าตัวเองจะเดินทางเวลาไหนที่ไม่แออัดเกินไป อันนี้คือวิธีที่หนึ่ง

กับอีกวิธีก็คือเพิ่มทางเลือกในการเดินทาง แปลว่าต้องเอาระบบอื่นมาเสริมในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เช่น เพิ่มความถี่ของ ขสมก. เพื่อเสริมทัพของรถไฟฟ้า ช่วยแบ่งเบาผู้โดยสารจากรถไฟฟ้า แล้วก็สร้างแรงจูงใจด้วยมาตรการด้านราคา เช่น ลดราคาช่วง peak hour รถเมล์ถูกกว่า แล้วก็เพิ่มความถี่ เพราะรถไฟฟ้าเพิ่มความถี่ไม่ได้ในเชิงเทคนิค แต่ขสมก. สามารถเพิ่มได้ เพื่อแบ่งเบาภาระของรถไฟฟ้า หรือลดราคาของรถไฟฟ้าในช่วง off-peak ส่งเสริมให้คนเดินทางในเวลาที่หลากหลาย

อย่างเช่น คนที่กำลังจะออกจากออฟฟิศแล้วเห็นว่าเป็นสีแดง ก็ทำงานต่อรอกลับในช่วงที่ข้อมูลจำนวนผู้โดยสารเริ่มเป็นสีเขียว แล้วราคาค่าโดยสารก็ลดลง สร้างแรงจูงใจให้คนรู้สึกอยากเดินทางช่วง off-peak หรือเวลาการทำงานต่อไปอาจยืดหยุ่นมากขึ้นก็ได้ ไม่จำเป็นต้องเข้า-ออกงานในเวลาเดียวกัน

new normal อันหนึ่งที่จะติดตัวเราไปก็คือ การสวมใส่หน้ากาก การใช้เจลล้างมือ เรื่องของ physical distancing คงจะอยู่กับเราไปอีกสักพักใหญ่ ดังนั้น commuter ที่ต้องเดินทางด้วยรถไฟฟ้าหรือรถเมล์ เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว เรื่อง physical distancing ก็สำคัญกับพวกเขาเหมือนกัน ทั้งเรื่องการปรับประสิทธิภาพระบบขนส่งใหม่ ให้ข้อมูลในการตัดสินใจ กระจายเวลาการเดินทาง เสริมทัพด้วยความถี่ของรถเมล์ขสมก. ใช้มาตรการลดราคาในช่วง off-peak สำหรับรถไฟฟ้า หรือว่าลดราคารถเมล์ในช่วง peak hour เพื่อให้คนกระจายจากรถไฟฟ้าไปหารถเมล์บ้าง เหล่านี้ก็จะทำให้คนที่ต้องใช้ระบบขนส่งสาธารณะมีความปลอดภัยมากขึ้น ไม่ต้องแออัดจนเสี่ยงต่อการติดเชื้อโรค

สิ่งสำคัญคือ รัฐต้องจริงใจกับการแก้ปัญหา แล้วก็ต้องเข้าใจว่าคนต้องเคลื่อนที่ (mobility) แต่จะทำยังไงให้คนใช้รถไฟฟ้าอย่างปลอดภัย หากไม่มีการวางแผนการจัดการที่ดี เชื่อว่าถ้าคนที่มีกำลังก็จะเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว คนที่ไม่ได้มีกำลังมาก แต่กลัว Covid-19 ก็ต้องเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์ เพราะซื้อง่ายมาก มีเงิน 2-3 หมื่น ดาวน์ศูนย์บาทก็ได้ใช้แล้ว ดังนั้นปริมาณมอเตอร์ไซค์บนท้องถนนจะเพิ่มขึ้นแน่นอน ไม่ได้หมายความว่าคนจะซื้อรถเพิ่มใหม่ แต่มีการใช้งานมอเตอร์ไซค์มากขึ้น มีทั้งคนขับเพื่อขนคน ขับเดินทางเอง ขับส่งของ บนถนนจึงเต็มไปด้วยกองทัพมอเตอร์ไซค์

ตอนนี้อาจารย์ยังต้องเดินทางไปข้างนอกบ้างหรือไม่

ไม่มีการเดินทางไปทำงาน นานๆ จะออกไปซื้อของบ้าง จึงมีคนขับมอเตอร์ไซค์เป็นที่พึ่ง เพราะอยู่คอนโดที่ทำกับข้าวไม่สะดวก เกือบทุกวันจะสั่ง food delivery คนเหล่านี้เป็นที่พึ่งสำหรับคนเมืองโดยแท้จริง จากการพูดคุย พบว่า คนหนึ่งให้บริการรับส่งหลายแพลตฟอร์มในแต่ละวัน เป็นคนรุ่นใหม่ที่ทำงานบน gig economy ช่วงที่ไม่ได้ไปทำงานประจำ ก็มารับทำงานแพลตฟอร์ม สามารถเข้าถึงเทคโนโลยี สะท้อนว่ามีคนที่เข้าไม่ถึงเทคโนโลยีพวกนี้ อย่างมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่อายุเยอะๆ ก็อาจจะใช้แอปพลิเคชั่นไม่เป็น ก็เกิดแนวคิดช่วยเหลือพ่อค้าแม่ค้าและคนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างในชุมชน อย่างแอปพลิเคชัน Locall

อาจารย์ได้รับผลกระทบอะไรบ้างในสถานการณ์ของโรคระบาดเช่นนี้

ไม่ค่อยได้รับผลกระทบมากนักเมื่อเทียบกับคนอื่นที่เขาเดือดร้อนจริงๆ เขาลำบากกว่าเยอะ แค่เปลี่ยนวิถีชีวิต ใช้ชีวิตนอกอาคารไม่ได้ เราสร้างเมืองที่ดี เมืองที่ทุกคนสามารถใช้ชีวิตนอกอาคารได้อย่างสะดวกสบาย มีศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์เท่าเทียมกัน

แต่ ณ วันนี้ สิ่งเหล่านี้หายไปเพราะว่าทุกคนต้องอยู่กับที่ ลดการเคลื่อนที่ ทำงานที่บ้าน มีคนขับมอเตอร์ไซค์รับส่งอาหารและสินค้าที่สั่งออนไลน์เป็นที่พึ่ง จึงสนใจเรื่องคุณภาพชีวิตของคนกลุ่มนี้ เพราะเขามีบทบาทสำคัญมากในการเป็นระบบขนส่งรองสนับสนุนระบบขนส่งมวลชน แล้ววันหนึ่งเขาก็มามีบทบาทเพิ่มขึ้นเป็นที่พึ่งสำหรับคนเมือง เมื่อเราต้องอยู่กับที่เพื่อจัดการภัยพิบัติ แต่เราสามารถใช้ชีวิตอยู่ได้อย่างมีคุณภาพ เพราะว่ามีคนจำนวนหนึ่งที่เสี่ยงชีวิต วิ่งไปวิ่งมา ไปเอาอาหารและสินค้าต่างๆ มาให้กับคนในเมือง ทำให้คนในเมืองไม่ต้องเดินทาง เหล่านี้นี้คือบทบาทสำคัญของมอเตอร์ไซค์กับเมืองในช่วงที่แสนจะยากลำบากเช่นนี้

คำถามสุดท้าย หลังจากการปลดล็อกดาวน์ สิ่งที่อาจารย์หวั่นในเรื่องของการเดินทางในเมือง คือเรื่องอะไรบ้าง

สิ่งที่กังวล คือ พอเริ่มกลับมาเดินทางปกติแล้ว ศักยภาพในการรองรับของระบบขนส่งสาธารณะในมหานครกรุงเทพซึ่งในปัจจุบันก็นับว่าไม่ได้ดีพออยู่แล้ว พอมีเรื่องของ physical distancing เข้ามา กับเรื่องของการจำกัดการแพร่กระจายของเชื้อโรค ภาครัฐจะมีทางเลือกในการเดินทางให้คนทุกกลุ่มไหม คนที่ไม่มีทางเลือก เช่น คนจนที่ต้องเดินทางด้วยรถเมล์ รัฐจะดูแลเรื่องความปลอดภัยอย่างไร

เมื่อเริ่มปลดล็อกดาวน์ ก็ต้องดูว่าคนกลุ่มไหนต้องเดินทางยังไงบ้าง แล้วจะจัดการอย่างไรให้เกิดความปลอดภัยสำหรับคนต้องเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ ดังที่กล่าวไปแล้วว่านอกจากมาตรการรักษาความสะอาดแล้ว ต้องมีการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะ ได้แก่ การเพิ่มความถี่ของรถเมล์ ขสมก.ในช่วง peak hour การให้ข้อมูลที่ให้คนเดินทางได้ตัดสินใจอย่างถูกต้อง การใช้มาตรการลดราคาค่าโดยสารรถเมล์ในช่วง peak hour เพื่อให้คนไปใช้รถเมล์บางส่วน การลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในช่วง off-peak เพื่อให้คนกระจายช่วงเวลาของการเดินทาง เพราะคาดว่า physical distancing จะยังคงอยู่กับเราไปอีกระยะหนึ่ง

Post Views: 169