03/06/2022
Insight
“เดินสร้างย่าน” สร้างย่านพระโขนง-บางนา ด้วยเมืองเดินได้
อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้
ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า การที่มหานครกรุงเทพเป็นเมืองที่พึ่งพารถยนต์ ส่งผลเสียหลายด้านไม่ว่าจะเป็นต้นทุนด้านเวลาและค่าเดินทางที่สูง รวมทั้งปัญหาสุขภาพ จากข้อมูลของสำนักงานสถิติแห่งชาติ พ.ศ. 2556 พบว่า ผู้คนใช้จ่ายไปกับค่าเดินทางเฉลี่ยต่อครัวเรือนประมาณร้อยละ 20 ของรายจ่ายทั้งหมด หรือประมาณ 6,500 บาทต่อเดือน ซึ่งดูมีแนวโน้มที่ดีขึ้น หากเปรียบเทียบกับ พ.ศ. 2564 (ในช่วง 6 เดือนแรก) ที่ใช้จ่ายด้านค่าเดินทางเฉลี่ย ต่อครัวเรือนลดลงอยู่ที่ร้อยละ 16 หรือประมาณ 5,200 บาทต่อเดือน (สำนักงานสถิติแห่งชาติ, 2564) ค่าเดินทางนี้หมายรวมถึง ค่าซื้อยานพาหนะ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับยานพาหนะ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง และค่าเดินทางอื่น ๆ แต่หากเปรียบเทียบกับประเทศที่มี ระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ ผู้คนจะมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพียงแค่ ร้อยละ 10 ของรายได้ทั้งหมด
นอกจากนี้ การเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าก็ยังมีราคาแพง จากการสำรวจค่าเดินทางของระบบขนส่งประเภทรางแบบรายเดือนของคนกรุงเทพฯ โดย Numbeo (2015) พบว่า คนกรุงเทพฯ ใช้จ่ายไปกับตั๋วเดือนคิดเป็นสัดส่วนรายได้ประมาณร้อยละ 4 ในขณะที่ประเทศอื่น ๆ กลับมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 3 และน้อยกว่า เช่น เมืองปารีสและเมืองโตเกียว (ร้อยละ 3.1) เมืองสิงคโปร์ (ร้อยละ 2.3) เมืองฮ่องกง (ร้อยละ 2.1) เมืองโซล (ร้อยละ1.8 ) เมื่อประกอบกับการเดินทางในระยะ “ไมล์แรก-ไมล์สุดท้าย” ของกรุงเทพฯ ที่ยังไม่สะดวกสบาย หรือต้องพึ่งพาระบบขนส่งเสริม เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้าง ทำให้ต้นทุนโดยรวมของผู้ที่เลือกเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้ายังสูง (อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้, 2556) นอกจากค่าเดินทางแล้ว คนกรุงเทพฯ ต้องเสียโอกาสทางเวลาจากการจราจรที่ติดขัด บนท้องถนน จากการสำรวจล่าสุดของ Uber และ Boston Consulting Group (BCG) พ.ศ. 2561 พบว่า คนกรุงเทพฯ ใช้เวลาอยู่บนท้องถนนนานถึง 96 นาทีต่อวัน หรือ 584 ชั่วโมงต่อปี หรือคิดเป็น 24 วันต่อปี หรือเกือบหนึ่งเดือนที่ผู้คนใช้เวลานั่งอยู่ในรถยนต์
การเดินทางด้วยรถยนต์ส่งผลต่อสุขภาพ ของคนกรุงเทพฯ ดังที่กล่าวไปในก่อนหน้านี้ว่า การเดินทางด้วยรถยนต์ส่งผลโดยตรงกับการเสียโอกาสของการออกกำลังกายและทำให้มีความเสี่ยงของการเป็นโรคอ้วนและโรคต่าง ๆ ที่มาจากการไม่เคลื่อนไหว จากข้อมูลด้านสุขภาพของคนกรุงเทพฯ ได้ระบุว่า ประชากรในกรุงเทพฯ มีภาวะโรคอ้วน (มีดัชนีมวลกายเท่ากับหรือมากกว่า 25 กิโลกรัมต่อเมตร2) เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 35 ใน พ.ศ. 2547 เป็นร้อยละ 44.5 ใน พ.ศ. 2552 ซึ่งสูงกว่าประชากรในภูมิภาคอื่น ๆ มีสาเหตุจากพฤติกรรมการบริโภคอาหาร และสภาพแวดล้อมเมืองที่พึ่งพารถยนต์และตัดโอกาสให้ผู้คนได้มีกิจกรรมการออกกำลังกายที่เพียงพอในชีวิตประจำวัน นอกจากภาวะโรคอ้วนแล้ว จากข้อมูลสถิติการเจ็บป่วยของกองวิชาการสำนักการแพทย์กรุงเทพมหานคร ยังระบุว่าผู้คนยังมีแนวโน้มที่จะเป็นโรคระบบทางเดินหายใจเพิ่มสูงมากขึ้นทุกปี โดยเฉลี่ยปีละ 20,000-30,000 รายไม่ว่าจะเป็นโรคภูมิแพ้ โรคหอบหืด ซึ่งมีสาเหตุหลักมาจากปริมาณมลพิษในบรรยากาศที่เพิ่มสูงขึ้น เช่น ฝุ่นละอองจากควันรถยนต์
สิ่งเหล่านี้ เป็นสิ่งที่ตอกย้ำความสำคัญและทำให้เราต้องฉุกคิดถึงเรื่องของการสร้างเมืองที่เป็นมิตรกับการเดินเท้า พร้อมกับการออกแบบและพัฒนาสภาพแวดล้อมทางกายภาพของเมืองที่เอื้อต่อการใช้ชีวิตที่พึ่งพารถยนต์น้อยที่สุด ผ่านโครงการ “เมืองเดินได้-เมืองเดินดี” โดยศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ศูนย์เชี่ยวชาญเฉพาะทางด้านยุทธศาสตร์เมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.)
ซอยลึกและตัน กับย่านเดินเท้าแบบริ้ว
จากการดำเนินงานของโครงการเมืองเดินได้เมืองเดินดี ในการขับเคลื่อนการพัฒนาเมืองที่เดินได้ พร้อมสร้าง ดัชนีชี้วัดเมืองเดินได้ (Good Walk Index) พบว่า 1 ในรูปแบบย่านเดินเท้าที่สำคัญของมหานครกรุงเทพฯ คือ ย่านเดินเท้าที่เกาะตัวไปตามแนวถนนหรือแนวเส้นทางรถไฟฟ้า ซึ่งปรากฏการณ์ทางพื้นที่ของย่านเดินเท้าในลักษณะนี้ เกิดจากข้อจำกัดของโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของเมืองกรุงเทพฯ คือ “ระบบซอยลึกและตัน” ทำให้ถนนเพียงบางเส้นเท่านั้นที่จะมีการกระจุกตัวของสาธารณูปการของเมืองด้วยการเดินเท้า ซึ่งประกอบด้วย ที่เรียน ที่ทำงาน แหล่งจับจ่ายใช้สอย พื้นที่พักผ่อน/นันทนาการ สถานที่ติดต่อธุรกรรม/บริการสาธารณะ และสถานีขนส่งสาธารณะ
ย่านเดินเท้าแบบริ้ว ในกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่ ปรากฏชัดเจนบนถนนรัศมีที่เชื่อมพื้นที่ศูนย์กลางเมืองและพื้นที่ชานเมือง ได้แก่ ย่านเดินเท้าแบบริ้วแนวถนนสุขุมวิทตอนกลาง-ปลาย แนวถนนพระรามที่ 3 แนวถนนจรัญสนิทวงศ์ แนวถนนรัชดาภิเษก แนวถนนลาดพร้าว แนวถนนรามอินทรา แนวถนนรามคำแหง แนวถนนเพชรบุรีตัดใหม่ และแนวถนนเพชรเกษม
แน่นอนว่า ในพื้นที่พระโขนง-บางนา ก็เป็นหนึ่งในย่านเดินเท้าแบบริ้ว บนเส้นทางถนนสุขุมวิทใต้ ซึ่งซ้อนทับไปกับแนวรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่เชื่อมพื้นที่ศูนย์กลางเมืองกับพื้นที่เมืองสมุทรปราการ ซึ่งพื้นที่ในบริเวณนี้ถือได้ว่า ติดอันดับเขตที่มี ซอยตัน สูงสุดในกรุงเทพฯ เลยก็ว่าได้
พระโขนง-บางนา ย่าน (เกือบ) เดินได้
ค่าคะแนนเมืองเดินได้เฉลี่ย ในย่านพระโขนง-บาง อยู่ที่ 35 เต็ม 100 ซึ่งหากพิจารณาแผนที่เมืองเดินได้ ในย่านพระโขนง-บางนา เราจะพบว่าพื้นที่ที่เรียกว่า “พื้นที่เดินได้” (พื้นที่สีเขียวบนแผนที่) ซึ่งหมายถึงพื้นที่ที่สามารถใช้ชีวิตอยู่ได้โดยไม่ต้องพึ่งพารถยนต์ เพราะผู้คนสามารถเข้าถึงสาธารณูปการของเมืองในระยะที่เดินถึงหรือประมาณ 800 เมตร (ค่าเฉลี่ยระยะเดินเท้าที่ยอมรับได้ของคนกรุงเทพฯ) กระจุกตัวเฉพาะบนแนวถนนสุขุมวิทและพื้นที่บริเวณ “ปากซอย” เท่านั้น สะท้อนให้เห็นรูปแบบ ย่านเดินได้แบบริ้ว ที่ชัดเจน นอกจากนี้เราจะพบว่ามีบางช่วงที่พื้นที่เดินได้เหล่านี้ยังไม่เชื่อมต่อกัน นั่นเพราะขาดจุดหมายปลายทางของการเดินเท้าที่กระจายตัวไม่ดีพอ รวมถึงในบางพื้นที่ก็อาจเจอกับ “สิ่งกีดขวาง” ของเมืองที่ทำให้ความสามารถในการเดินเท้าขาดการเชื่อมต่อ อาทิ บริเวณ 5 แยกบางนา ซึ่งมีแนวทางพิเศษ และทางยกระดับตัดผ่าน รวมถึงพื้นที่ถนนขนาดมหึมาบนเส้นบางนา-ตราด และศรีนครินทร์
นอกจากนี้เราจะพบกลุ่มพื้นที่เดินได้ ในพื้นที่ด้านในบล็อก ซึ่งเป็นศูนย์รวมสาธารณูปการเมืองในระดับชุมชน อาทิ พื้นที่เดินได้ย่านอ่อนนุช 46 พื้นที่เดินได้ชุมชนเกตไพเราะ และพื้นที่เดินได้ซอยวชิรธรรมสาธิต พื้นที่เดินได้ซอยลาซาล พื้นที่เดินได้ย่านสรรพาวุธ ฯลฯ
ลักษณะเช่นนี้ ทำให้ความเป็นย่านเดินได้ถูกตัดขาด การเลื่อนไหลของผู้คนและเศรษฐกิจยังมีข้อจำกัดจากลักษณะทางกายภาพ ทั้งจากโครงสร้างพื้นฐานทางถนนที่เป็นซอยลึกและตัน โครงสร้างขนาดใหญ่ ถนน ทางด่วน และที่ดินเปล่าที่รอการพัฒนา ที่กำลังรอคอยการพลิกฟื้นและเชื่อมต่อให้เกิดการ “กระตุ้นชีพจร” ให้มีการไหลเวียนของผู้คน เศรษฐกิจท้องถิ่นได้ดีมากขึ้น
ยุทธศาสตร์ “เดินสร้างย่าน” พระโขนง-บางนา
“ทิศทางใหม่ ความเป็นไปได้ใหม่ ด้วยจินตนาการใหม่”
นี่จึงเป็นโอกาสสำคัญที่เราจะร่วมกันขับเคลื่อนวาระของเมืองเดินได้-เมืองเดินดี และใช้เป็นยุทธศาสตร์ในการสร้างย่านพระโขนง-บางนา ด้วยการผสานโครงข่ายการเดินเท้า กระตุ้นชีพจรเศรษฐกิจท้องถิ่นให้เกิดการกระจายและเชื่อมต่อกันทั่วทั้งย่าน ผ่านการเชื่อมทางกายภาพ ซอยลัด เส้นทางเดินเท้า เชื่อมต่อกิจกรรมและโครงข่ายความสัมพันธ์ของชุมชน ทั้งชุมชนดั้งเดิม และชุมชนรูปแบบใหม่ที่เข้ามาเติมเต็มในพื้นที่ ผนวกกับการกระจายความมั่งคั่งจากผู้ประกอบการรายใหญ่สู่รายย่อยด้านในพื้นที่
ทั้งนี้ หากดำเนินการตามยุทธศาสตร์การพัฒนาย่านพระโขนง-บางนา สร้างความกระชับและความเข้มข้นของความหลากหลาย ในการเชื่อมต่อพื้นที่ศักยภาพ ผสานโครงข่ายเส้นทางการเดินเท้าของย่าน จะทำให้เกิดการเชื่อมต่อพื้นที่เดินได้ในย่านที่ดีขึ้น ทั้งนี้ จากการจำลองค่าคะแนนเมืองเดินได้ตามข้อเสนอจะพบว่า ค่าคะแนนเมืองเดินได้ เพิ่มขึ้นจาก 35 เป็น 61 คะแนน
อย่างไรก็ตาม ภาพฝันที่ว่านี้จะเกิดขึ้นจริงไม่ได้ หากปราศจากกลไกการสร้างความร่วมมือของผู้คน หน่วยงานทั้งจากภาครัฐ ภาคเอกชน ภาคประชาสังคมในพื้นที่ ที่จะต้องเข้ามามีบทบาทในการร่วม “สร้างย่านพระโขนง-บางนา” ในครั้งนี้ไปพร้อม ๆ กัน
โครงการนี้เป็นโครงการศึกษาและออกแบบอย่างมีส่วนร่วม โดย ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ร่วมกับ สตูดิโอการฟื้นฟูย่าน ภาคผังเมือง จุฬาฯ
Contributor
อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้
