18/12/2019

Mobility

‘การเดินทางในเมือง’ ชีวิตคนขี่มอเตอร์ไซค์กำลังจะเปลี่ยนไป

The Urbanis

 

เรื่อง: ดร.เปี่ยมสุข สนิท

นักวิจัยโครงการคนเมือง 4.0: อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย

เรียบเรียง: กัญรัตน์ โภไคยอนันท์

คุณว่ามนุษย์เราควรมีค่าใช้จ่ายในการ ‘เดินทาง’ คิดเป็นสัดส่วนเท่าไหร่ของรายได้?

ปกติแล้ว เมืองควรจะจัดหาวิธีเดินทางให้คนในเมือง ทำให้คนเราไม่ควรใช้ ‘ค่าเดินทาง’ สูงเกิน 10% ของรายได้ 

แต่มีงานวิจัยพบว่า คนกรุงเทพฯ มีค่าเฉลี่ยในการเดินทางสูงถึง 20 % ของรายได้ และพบว่า คนกรุงเทพฯ ที่มีรายได้ปานกลางถึงสูง เลือกการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า แต่ผู้มีรายได้น้อยที่ไม่มีทางเลือก ยังคงเลือกใช้บริการรถโดยสารประจำทางหรือรถเมล์ 

และยิ่งหากนำตัวเลข 20% ไปเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำชั่วโมงละ 40 บาท จะพบว่าคนที่รายได้น้อยแทบไม่มีทางเลือกในการเดินทางเท่าไหร่นัก

ที่สำคัญก็คือ ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ต่างก็เป็นวิธีสัญจรบนเส้นทางหลักหรือ ‘ถนนใหญ่’ ทั้งนั้น แต่คนจำนวนมากอาศัยอยู่ในตรอกซอกซอยหรือเส้นทางรอง ดังนั้น คนเหล่านี้ก็ต้องเดินทางออกจากตรอกซอกซอยมายังถนนใหญ่ให้ได้เสียก่อน

ด้วยลักษณะของบลอคพื้นที่ภายในถนนสายหลักในกรุงเทพมหานครที่มีขนาดใหญ่ (Superblock) การเดินทางด้วยเท้าจึงเป็นไปได้ยาก ความต้องการระบบขนส่งรองที่มีประสิทธิภาพในการเดินทางจากบ้านไปยังที่ทำงานจึงยังมีความสำคัญ ด้วยจำนวนพื้นที่ซอยตันกว่าร้อยละ 45 ในกรุงเทพฯ รถจักรยานยนต์หรือมอเตอร์ไซค์จึงเป็นพาหนะการเดินทางที่สำคัญ มอเตอร์ไซค์ไม่ได้ทำหน้าที่เป็นเพียงพาหนะหลักแต่ยังเป็นพาหนะรองที่คอยรับ-ส่ง เปลี่ยนถ่ายผู้คนไปยังจุดหมายปลายทางที่ระบบขนส่งหลักไปไม่ถึงด้วย

กรุงเทพฯ เป็นเมืองของผู้ใช้มอเตอร์ไซค์มาตั้งแต่อดีต และมีจำนวนเพิ่มขึ้นมาตลอด เห็นได้จากยอดการจดทะเบียนมอเตอร์ไซค์ใหม่ที่เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 1 แสนคัน หรือจำนวน 4 ล้านคันของรถยนต์ที่จดทะเบียนคือมอเตอร์ไซค์ และ จำนวน 1 แสนคัน คือจำนวนมอเตอร์ไซค์รับจ้างซึ่งปัจจุบันกระจายอยู่ทุกหัวมุมถนนกว่า 5,500 วิน

มอเตอร์ไซค์รับจ้างจึงเป็นระบบขนส่งทางเลือกที่แทบจะกลายเป็นทางหลักไปแล้วของคนกรุงเทพฯ แม้ข้อมูลรายงานการวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2561 จะพบว่าสัดส่วนผู้เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยเป็นผู้เสียชีวิตที่เกิดจาก รถจักรยานยนต์มากที่สุดที่ร้อยละ 74.4 และยังคงสูงเป็นอันดับ 1 ของโลก จากการคิดสัดส่วนตามจำนวนประชากรต่อพื้นที่ของประเทศ แต่เพราะ อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นมักเกิดในพื้นที่ชนบทมากกว่าในเมือง และเกิดกับคนขับมากกว่าคนซ้อน มอเตอร์ไซค์รับ้างในกรุงเทพฯ จึงยังคงเป็นการขนส่งที่สำคัญมาก

ดร.เปี่ยมสุข สนิท อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดทำ โครงการวิจัย “คนเมือง 4.0: อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย” ส่วนหนึ่งเพื่ออธิบายฉากทัศน์ของ “บทบาทมอเตอร์ไซค์ในอีก 20 ปีขางหน้า” ในฐานะการเดินทางในอนาคตคนเมืองที่จะยังคงอยู่ พบว่าในอนาคต จะมีประเด็นเกี่ยวกับการเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่น่าสนใจ 5 ประเด็นด้วยกัน ได้แก่ 

1.กรุงเทพมหานครจะเป็นเมืองมอเตอร์ไซค์ชั่วกาลปาวสาน (Motorcycles Are Here To Stay) 

ด้วยจำนวนมอเตอร์ไซค์ที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนให้เห็นปัญหาหลักในด้านโครงข่ายถนนและประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะ มอเตอร์ไซค์ ยังทำหน้าที่เป็นยานพาหนะสำหรับการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางของกลุ่มผู้มีรายได้น้อยและชนชั้นกลางที่อาศัยทั้งในและนอกเมือง ซึ่งเป็นฐานใหญ่ของเมือง 

ที่เป็นอย่างนั้นเพราะเหตุผลในเรื่องเศรษฐกิจ คุณสมบัติของรถจักรยานยนต์ที่ประหยัดค่าน้ำมัน มีความคล่องตัวทั้งในเรื่องที่จอดรถ และประหยัดเวลาในการเดินทางกว่ารถยนต์ คนจำนวนมากจึงคงเลือกมอเตอร์ไซค์เป็นยานพาหนะส่วนตัว และเลือกใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างในการเดินทาง ส่งพัสดุและส่งอาหารเพื่อประหยัดเวลา 

มอเตอร์ไซค์จึงเป็นกองทัพมดที่สนับสนุนเศรษฐกิจเมืองยุคใหม่ ดังนั้นการเดินทางของคนและการขนส่งสินค้ายังคงต้องพึ่งพามอเตอร์ไซค์ต่อไปตราบเท่าที่ปัญหาบล็อกถนนขนาดใหญ่ (superblock) ยังคงเป็นปัญหาสำคัญของกรุงเทพมหานคร

2. มอเตอร์ไซค์รับจ้างคือเส้นเลือดฝอยของคนเมือง (Motorcycle Taxis As Urban Capillaries)

ปัญหาบล็อกถนนขนาดใหญ่และการขาดระบบถนนสายรองในภาคมหานคร ทำให้มอเตอร์ไซค์รับจ้างเป็นทางรอดเดียว ที่จะมารองรับระบบขนส่งมวลชนทางรางที่กำลังพัฒนาไปทั่วกรุงเทพมหานคร

ระบบรางเปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ของเมือง ที่ต้องการเส้นเลือดฝอยมารองรับที่สนับสนุนรถไฟฟ้าและรถไฟฟ้าใต้ดินได้ 

มอเตอร์ไซค์รับจ้างจึงมีบทบาทในการช่วยขนส่งคนจากบ้านไปสู่ป้ายรถเมล์ สถานีรถไฟฟ้า และเชื่อมต่อกับสถานที่ทำงานได้อย่างสะดวกรวดเร็ว 

หากปราศจากคนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้าง กรุงเทพฯ จะเป็นอัมพาตทันที ดังนั้นการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะด้วยมอเตอร์ไซค์รับจ้างให้มีคุณภาพทั้งในด้านราคา การบริหารจัดการ และความปลอดภัยจึงเป็นคำตอบสำคัญประการหนึ่งในการแก้ไขปัญหาการจราจรอย่างยั่งยืน

ในปัจจุบัน จำนวนผู้ขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างใกรุงเทพมหานครมีมากกว่า 1 แสนคน แต่ละคนขับกันประมาณ 20-30 เที่ยวต่อวัน เมื่อรวมแล้วมอเตอร์ไซค์รับจ้างทั้งหมดวิ่งรับส่งเป็นจำนวน 2-3 ล้านเที่ยวต่อวัน ซึ่งเป็นจำนวนที่มากกว่าจำนวนเที่ยวของรถไฟฟ้าและรถไฟฟ้าใต้ดินรวมกันถึง 3 เท่า

 3. มอเตอร์ไซค์รุ่งโรจน์ในยุคอีคอมเมิร์ซ (Growing E-Commerce, Booming Motorcycles) 

การเติบโตของธุรกิจรถร่วมโดยสาร (Ride Hailing Service) หรือ ธุรกิจบริการส่งของสร้างโอกาสในการใช้รถจักรยานยนต์เพื่อการประกอบอาชีพเพิ่มมากขึ้น จำนวนผู้สมัครทำงานในธุรกิจส่งของ เช่น Grab Bike เพิ่มสูงขึ้นมาก เนื่องจากสามารถทำเป็นรายได้เสริมจากงานประจำ ประกอบกับธุรกิจออนไลน์เติบโตอย่างต่อเนื่องซึ่งต้องการความรวดเร็วในการจัดส่ง จึงทำให้การขนส่งด้วยรถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นการขนส่งช่วงสุดท้าย (last mile delivery) ของสินค้าออนไลน์ มีการเติบโตอย่างต่อเนื่องเช่นเดียวกัน นอกจากนี้ยังมีธูรกิจการบริการจัดส่งอาหารมากขึ้นด้วย ในปัจจุบันมีผู้ที่เปลี่ยนอาชีพมาทำงานหลักหรือทำงานเสริมเป็นผู้รับส่งอาหารเป็นจำนวนมากทุกวันนี้จึงเป็นยุคทองในการหารายได้ของคนขับมอเตอร์ไซค์อย่างแท้จริง

4.บริการรถร่วมโดยสาร: ความไม่เท่าทันของกฎหมายไทย (Grab Me If You Can) 

ธุรกิจบริการรถร่วมโดยสาร (Ride Hailing Service) จัดเป็นหนึ่งในธุรกิจแบ่งปัน แต่ปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีข้อกฎหมายที่รองรับธุรกิจบริการรถร่วมโดยสารแบบบูรณาการ กฎหมายที่ใกล้เคียงคือพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 ที่ระบุว่าการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเพื่อรับจ้างขนส่งผู้โดยสารเป็นความผิด อีกทั้ง พระราชบัญญัติประกันภัยก็ไม่คุ้มครองในกรณีเกิดอุบัติเหตุ เพราะในกฎหมายระบุว่าเป็นรถใช้ส่วนบุคคล ไม่ใช่รถประเภทรับจ้างสาธารณะหรือให้เช่าที่จะต้องมีกฎหมายกำหนดให้ความคุ้มครองในกรณีรับจ้างขนส่งผู้โดยสาร จากประสบการณ์ของต่างประเทศที่อนุญาตให้ดำเนินธุรกิจแบ่งปัน รัฐบาลหลายแห่งในต่างประเทศได้ตรากฎหมายใหม่ขึ้นมา เพื่อควบคุมกิจกรรมธุรกิจบริการรถร่วมโดยสารขึ้นมาโดยเฉพาะ รัฐบาลที่เห็นถึงความจำเป็นในการจัดสรรทรัพยากรเพื่อให้การคมนาคมเกิดความคล่องตัวมากขึ้น ต่างก็ต้องยอมรับการเข้ามาสู่ตลาดของธุรกิจรถร่วมโดยสารอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้  โดยมีแนวนโยบายหลายรูปแบบ เช่น แก้ไขกฎหมายเดิม ออกกฎหมายใหม่ หรือการออกโครงการนำร่องไปก่อนโดยยังไม่แก้ไขกฎหมาย 

5. มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าคืออนาคต? (Are electric motorcycles our future?)

ภาคเอกชนเริ่มขยายธุรกิจด้านบริการแพลตฟอร์มยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า (Electric Vehicle Connectivity Platform) โดยเชื่อว่าจะสามารถผลักดันมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าให้เกิดขึ้นได้ ในปัจจุบันมอเตอร์ไซค์เกือบ 100% ขับเคลื่อนด้วยน้ำมัน ส่วนมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังไม่เป็นที่นิยมมากนัก ด้วยกำแพงภาษีทำให้มีราคาสูงกว่ารถที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันกว่า 30,000-40,000 บาท อีกทั้งโครงสร้างพื้นฐานยังไม่มีการรองรับ แต่ในอนาคตคนรุ่นใหม่อาจมีแนวโน้มการใช้รถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ากันมากขึ้น  โดยมีเงื่อนไขสำคัญ คือ การพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานในการรองรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า อาทิ เทคโนโลยีและระบบการชาร์จแบตเตอรี่ 

นอกจากนี้ ถ้ามองไปในอนาคต ดร.เปี่ยมสุขยังนำเสนอ ‘ฉากทัศน์’ ที่อาจเกิดขึ้นได้ 4 ฉากทัศน์ด้วยกัน นั่นคือ

1. ภาครัฐบูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกันโดยมีแอปพลิเคชันที่บริหารจัดการระบบอย่างครบวงจร (Mobility as a Service: MaaS) มีการแบ่งขอบเขตเพื่อให้สอดคล้องกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ และจุดที่ตั้งของวินมอเตอร์ไซค์อาจกลายเป็นสถานีชาร์จไฟฟ้าตามความเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยี ดังนั้น ค่าใช้จ่ายในการเดินทางจะถูกลง ลดความเสี่ยงจากอุบัติเหตุ เพราะผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ไม่ต้องเดินทางไกลอย่างที่เคยเป็นมา

2. ภาครัฐบูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกัน และแบ่งขอบเขตพื้นที่เพื่อไม่ให้ทับซ้อนกัน ระหว่างวินมอเตอร์ไซค์แบบเดิมกับผู้รับจ้างจากการใช้แอปพลิเคชันของเอกชน โดย แอปพลิเคชันเอกชนสามารถรับส่งในระยะกลาง และ วินมอเตอร์ไซค์แบบเดิมจะรับ-ส่งในระยะใกล้ ซึ่งรัฐต้องจัดให้มีช่องจราจรของมอเตอร์ไซค์เป็นการเฉพาะเพื่อความปลอดภัย

3. ภาครัฐส่งเสริมแอปพลิเคชันเรียกมอเตอร์ไซค์ของเอกชน แต่ไม่บูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกัน การเรียกมอเตอร์ไซค์รับ-ส่งกลายเป็นคู่แข่งของระบบขนส่งกระแสหลัก จุดต่างๆ ในเมืองจะกลายเป็นที่จอดมอเตอร์ไซค์ขณะรอลูกค้า ผู้ขี่มอเตอร์ไซค์สามารถนำรถไปหารายได้จากผู้ให้บริการแอปพลิเคชันได้หลายเจ้า แต่ผู้โดยสารก็ยังลำบากกับค่าโดยสารราคาแพงตามเดิม

4. ภาครัฐไม่ส่งเสริม และไม่ควบคุมการให้บริการของเอกชน และไม่บูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกัน ทำให้ระบบขนส่งมวลชนทุกประเภทจะแข่งขันกันเอง คนใช้มอเตอร์ไซค์จะใช้ทั้งเพื่อการเดินทางและการหารายได้พิเศษ สถานีรถไฟฟ้าจะกลายเป็นแหล่งรวมตัวของทั้งวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างและผู้รับงานแอปพลิเคชันเอกชน คนระดับฐานรากก็ยังคงไม่สามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้ต่อไป และสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนจะยังคงสูงต่อไปเพราะคนจนยังต้องขี่มอเตอร์ไซค์ในระยะทางไกล

การเพิ่มความปลอดภัยให้กับการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ อันเป็นเส้นเลือดฝอยที่อยู่คู่กับสังคมไทยมาช้านาน ยังคงเป็นโจทย์ใหญ่ให้กับสังคมที่ต้องร่วมหามาตรการลดความเสี่ยงที่เกิดขึ้นกับรถจักรยานยนต์ และการให้ความเป็นธรรมแก่ทุกฝ่ายในการพัฒนาการเดินทางในอนาคตของคนเมือง 

ภาครัฐสามารถมีบทบาทในการสนับสนุน และให้ความปลอดภัยแก่ประชาชนได้ทั้งในแง่ของโครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบในการจัดการการขับขี่ เพื่อสนับสนุนให้คนเมืองทุกคนมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น ช่วยลดการเหลื่อมล้ำจากการเข้าถึงบริการการขนส่งสาธารณะอย่างที่เป็นอยู่ในทุกวันนี้โดยทุกฝ่ายสามารถร่วมมือกันออกแบบการเดินทางในอนาคตร่วมกันได้  

หมายเหตุ: ข้อมูลในบทความมาจาก งานบรรยายสาธารณะ นำเสนอความก้าวหน้าโครงการวิจัยคนเมือง 4.0: อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย ได้รับทุนสนับสนุนจากสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ ภายใต้แผนงานบูรณาการยุทธศาสตร์เป้าหมาย (Spearhead) ด้านสังคม คนไทย 4.0 ร่วมด้วย คณะภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และ ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) ศูนย์เชี่ยวชาญเฉพาะทางด้านยุทธศาสตร์เมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (CE.US)

---

Contributor

---

---