01/11/2019
Mobility
บทสำรวจ “กรุงเทพฯ – ความฝัน – การเดินทาง” กับ ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล
ผศ.ดร. นิรมล เสรีสกุล
“หากคุณเลือกความฝันได้แค่ฝันเดียว แต่คนละมีความฝันอยากเห็นกรุงเทพฯ เป็นอย่างไรกันบ้าง?”
ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) ตั้งคำถามเปิดการบรรยายพิเศษในงาน “สู่เมืองเดินสบายของทุกคน” ณ Fab Café Bangkok เมื่อวันเสาร์ที่ 18 พฤศจิกายน 2560 เพื่อถามหาความฝันของคนกรุง ที่เข้ามาร่วมงานเสวนาในครั้งนี้
หลายคำตอบมีทิศทางเดียวกันว่า ฝันอยากเห็นกรุงเทพฯ เป็น “เมืองรถไม่ติด” เพื่อที่จะเคลื่อนที่ไปไหนมาไหนได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ทว่าความฝันแบบนี้ ดร.นิรมลบอกว่า เป็นความฝันที่ไร้จินตนาการ เพราะกรุงเทพฯ ขึ้นชื่อว่าเป็นเมืองที่มีจราจรเลวร้ายที่สุดในโลก ความฝันที่มีฐานความคิดอยู่ที่การเคลื่อนที่ด้วยล้อจึงเป็นเรื่องเกิดขึ้นได้ยากในมหานครแห่งนี้
ปัจจุบันเมืองอื่นทั่วโลก เริ่มไม่พูดถึงการจราจร (Traffic) กันแล้ว แต่มาพูดถึงการพัฒนาการเคลื่อนที่ (Mobility) ที่มีความหมายกว้างกว่าการเคลื่อนที่ด้วยล้อ ทั้งระบบขนส่งมวลชน และการเดินเท้า โดย Urban Mobility หมายถึงความยืดหยุ่นในการเคลื่อนย้าย-เคลื่อนที่ไปมาของผู้คนในเมือง แนวคิดดังกล่าวจึงถูกพัฒนาขึ้น และเป็นกระแสหลักในการพัฒนาเมืองทั่วโลก โดยเฉพาะ ‘การเดินเท้า’ ที่ ผศ.ดร.นิรมล ย้ำว่าเป็น ‘ที่สุดของ Smart Mobility’
ดังนั้นการเดินเท้าจึงเป็นเงื่อนไขสำคัญของการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน
เราจะได้อะไร ถ้าเมืองเดินได้
เมืองใหญ่ๆ ที่น่าอยู่หลายแห่งทั่วโลกล้วนเป็นเมืองเดินได้-เมืองเดินดีคือ เป็นเมืองที่ผู้คนเดินไปไหนมาไหนได้อย่างสะดวกสบายและปลอดภัย หลายเมืองตอนนี้กำลังเปลี่ยนตัวเองให้เป็นเมืองเดินได้-เมืองเดินดี ด้วยข้อดีหลากหลายประการ
ไม่ว่าจะเป็นด้านสุขภาพที่มีการศึกษาหลายชิ้นพบว่า พื้นที่ที่มีการออกแบบให้คนเดินไปมาได้สะดวก คนในพื้นที่เหล่านั้นลดความเสี่ยงโรคอ้วนได้ 10% เพราะว่ามีกิจกรรมทางกายสูง ทำให้เผาผลาญแคลอรี่ออกจากร่างกายได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ต่อมาคือ ด้านเศรษฐกิจที่เมืองใดมีการลงทุนพัฒนาปรับปรุงทางเท้าในย่านพาณิชยกรรม จะช่วยดึงดูดคนเข้าไปจับจ่ายใช้สอยเพิ่มขึ้น ซึ่งผลประโยชน์จะตกไปอยู่ที่ร้านค้าเล็กๆ โชห่วยเพิ่มขึ้นกว่า 1.5 เท่า เพราะว่าคนเดิน คนขี่จักรยาน มีโอกาสแวะชม แวะซื้อมากกว่าคนขับรถนั่นเอง
ส่วนข้อดีสุดท้ายคือ เชิงสังคมที่พบว่า คนที่อยู่อาศัยในย่านเดินได้ มีแนวโน้มรู้จักรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ ย่านตัวเอง มีความห่วงใยในสภาพแวดล้อมที่ตัวเองอาศัยอยู่ และมีโอกาสพบปะกับเพื่อนบ้าน สิ่งนี้ทำให้ชุมชนปลอดภัย
ผู้อำนวยการศูนย์ UddC ยกตัวอย่างเมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ที่ปัจจุบันติดอันดับเมืองน่าอยู่อันดับต้นๆ ของโลกเสมอ ย้อนกลับไปเมื่อ 1960 ก่อน โคเปนเฮเกนก็เลวร้ายไม่ต่างจากกรุงเทพฯ ประสบปัญหารถติด มลพิษทางอากาศอย่างรุนแรง และศักยภาพทางเศรษฐกิจของพื้นที่บริเวณใจกลางเมืองลดถอยลง แต่ใช้เวลาเพียง 40 ปีในการเปลี่ยนแปลงเมืองโดยมีจุดเริ่มต้นจากการเรียกร้องของประชาชน และรัฐก็ตอบสนองกลับมาเป็นนโยบายปรับปรุงสาธารณูปโภคที่ส่งเสริมการเดินเท้า วางแผนพื้นที่สาธารณะเชื่อมโยงกันได้ในระยะเดิน และเก็บเงินภาษีรถยนต์ที่เข้ามาพื้นที่เพิ่มขึ้น เวลาผ่านไปโคเปนเฮเกนก็เปลี่ยนแปลงให้เห็นอย่างปัจจุบัน
“เมืองเดินได้-เมืองเดินดีคงไม่ได้เกิดขึ้นอย่างอัตโนมัติ แต่เกิดจากการเปลี่ยนอะไรหลายๆ อย่าง ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างการบริหารจัดการเมือง เปลี่ยนแปลงกระบวนการวางแผงผังเมือง รวมไปถึงการเปลี่ยนแปลงแนวคิดด้วย”
เพราะเป็นคนกรุงเทพฯ จึงเจ็บปวด
ต่อมา ผศ.ดร. นิรมล พาเราย้อนกลับมามองกรุงเทพมหานคร เราจะเห็นว่า ในระยะ 30 ปีที่ผ่านมากรุงเทพฯ มีนโยบายที่ให้ความสำคัญกับรถยนต์ ถนน และทางด่วน มากกว่าทางเดินเท้าตลอด ทำให้กรุงเทพฯ ขยายตัวออกไปอย่างไม่มีที่สิ้นสุด และกลายเป็นเมืองที่ต้องเพิ่งพารถยนต์อย่างเต็มรูปแบบ โดยผู้อำนวยการศูนย์ UddC กล่าวว่า “สภาวะเมืองกรุงเทพฯ ที่เดินไม่ได้ มันสร้างหายนะให้กับชีวิตของเรา จน อ้วน ไม่มีแฟน”
จน… เพราะค่าเดินทาง: จากข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติ ปี 2555 พบว่า คนกรุงเทพฯ เสียค่าใช้จ่ายไปกับค่าเดินทางประมาณ 20% ของรายได้ โดยเฉพาะค่า BTS ที่มีราคาสูงเมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ย คิดเป็นร้อยละ 4 ขณะที่ประเทศอื่นๆ มีสัดส่วนอยู่ที่ประมาณร้อยละ 3 หรือน้อยกว่า รวมสาเหตุมลพิษทางอากาศที่เพิ่มขึ้น ทำให้เราต้องเสียเงินกับการบำรุงผิวพรรรณ
อ้วน… เพราะเมืองแย่: เราพบว่าคนกรุงเทพฯ ครองแชมป์อ้วนลงพุง จากข้อมูลด้านสุขภาพคนกรุงเทพฯ พบว่า คนเมืองประสบโรคอ้วนเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 35 ในปี 2547 เป็นร้อยละ 44.5 ในปี 2552 โดยสาเหตุหนึ่งในมาจากสภาพแวดล้อมภายในบ้านหรือพื้นที่ทำงานที่ไม่ส่งเสริมให้เกิดกิจกรรมการเคลื่อนไหวร่างกายที่เพียงพอ และทานอาหารที่ไม่ค่อยมีประโยชน์ต่อร่างกาย
ไม่มีแฟน… เพราะเราไม่เจอใคร โดย ผศ.ดร.นิรมล แนะนำว่า อย่าโทษตัวเอง ให้โทษผังเมืองก่อน
“กรุงเทพฯ ขาดพื้นที่สาธารณะให้ผู้คนมาพบเจอกันค่ะ ไม่มีที่ที่เอื้อให้คนออกมาเจอกันหรือใช้เวลาร่วมกัน ก็ยากที่จะเกิดความโรแมนติก” เธอกล่าว “รวมถึงวัฒนธรรมรถยนต์ที่ทำให้คนใช้เวลาบนรถส่วนตัว 2-3 ชั่วโมงต่อวัน เราไปเจอข้อมูลของผังเมืองรวมฉบับปรับปรุงครั้งที่ 3 ที่ระบุว่า เราใช้เวลาอยู่ในรถปีละ 800 ชั่วโมง หรือ 1 เดือน 3 วัน ทำให้ความผูกพันทางสังคมลดลง”
จาก เมืองเดินได้-เมืองเดินดี สู่เมืองเดินสบายของทุกคน
แต่ใช่ว่ากรุงเทพฯ จะไม่มีโอกาสพัฒนาเป็นเมืองเดินได้ เมื่อโอกาสมาถึงพร้อมการพัฒนาระบบรางที่ทำให้คนทิ้งการใช้รถยนต์มากขึ้น นับเป็นโอกาสดีที่ UddC จึงร่วมกับสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ริเริ่มโครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี (GoodWalk) ตั้งแต่ พ.ศ.2557 ซึ่งดำเนินการมาถึงระยะที่ 3 แล้วในปีพ.ศ. 2560
จากการศึกษามา 2 ระยะ พบว่า คนกรุงเทพฯ พร้อมเดิน 800 เมตร ใน 10 นาที แต่กรุงเทพฯ มีปัญหาใหญ่คือ โครงสร้างเมืองที่ไม่เอื้อให้เดินเท่าไหร่
“กรุงเทพฯ มีพื้นที่ที่มีศักยภาพการเข้าถึงด้วยการเดินได้ดี เป็นสัดส่วนที่น้อยมากย่านเดินได้คิดเป็น 175 ตร.กม. หรือ 11% ของพื้นที่กรุงเทพฯ เท่านั้น” ดร.นิรมล ลงรายละเอียดให้ฟัง “ส่วนเฟส 2 เราศึกษาถนนเดินได้จำนวน 963 เส้น เพื่อศึกษาศักยภาพการเดินเท้า พบว่า มีถนนเดินได้เพียง 134 เส้น คิดเป็นร้อยละ 14 ของถนนเดินได้ทั้งหมด”
แต่ ดร.นิรมล กล่าวย้ำว่า ปัญหาสำคัญที่ทำให้กรุงเทพฯ ยังไม่สามารถเป็นเมืองเดินได้-เมืองเดินดี เกิดจากการลงทุนของรัฐบาลที่เห็นความสำคัญของรถยนต์มากกว่าทางเดินเท้า
“รัฐลงทุนกับการพัฒนาปรับปรุงทางเท้าน้อยมาก เราตรวจสอบงบประมาณ 4 เขตชั้นในพบว่า มีงบประมาณปรับปรุงทางเท้าเฉลี่ย 7 ล้านบาทต่อปี คิดเป็นเพียง 2.5% ของงบต่อปีทั้งหมด” เธอกล่าว “แสดงให้เห็นว่าภาครัฐยังไม่พร้อมลงทุนกับสาธารณูปโภคการเดินเท้า แต่กลับมองไปที่การพัฒนาการสัญจรทางรถยนต์ ระบบถนน และระบบรางมากกว่า นี่ยังไม่นับโจทย์ปัญหาอื่นๆ อีกมากมาย ทั้งหาบเร่แผงลอย ที่ยังไม่ได้การแก้ไขอย่างเป็นระบบ”
ปัจจุบันโครงการดังกล่าวกำลังเดินหน้าสู่ระยะที่ 3 คือ การวางผังและออกแบบพัฒนาพื้นที่นำร่อง ผ่านกระบวนการออกแบบอย่างมีส่วนร่วม โดยมีพื้นที่ อารีย์-ประดิพัทธ์ เป็นพื้นที่นำร่องที่มีคะแนน GoodWalk Score ที่บอกระดับศักยภาพการเดินของย่านสูงถึง 72 คะแนน ทำให้ได้รับเลือกเป็นพื้นที่นำร่อง และมีศักยภาพในการเปลี่ยนแปลงสู่เมืองเดินสบายของทุกคน
ท้ายที่สุด คำถามสำคัญว่ากรุงเทพฯ จะเปลี่ยนเป็นเมืองเดินได้-เมืองเดินดีเมื่อไหร่นั้น ยังคงเป็นคำถามที่คำตอบยังคงอยู่ยาวไกลอยู่ดี แต่ใช่ว่าเราจะต้องยอมแพ้ไปกับมัน หากพวกเราทุกคนช่วยกันศึกษาอย่างเป็นระบบจริงจัง สร้างการมีส่วนร่วมของภาคียุทธศาสตร์ และเจรจาต่อรองกับคนกลุ่มต่างๆ ในเมือง กรุงเทพฯ ก็จะกลายเป็นเมืองในฝันของการเดินทางได้อย่างแท้จริง
Contributor
ผศ.ดร. นิรมล เสรีสกุล
