12/06/2023
Mobility
ปฏิวัติจักรยานปารีส
ผศ.ดร. นิรมล เสรีสกุล
หลังจากที่ดูสารคดีของนักผังเมืองชาวเนเธอร์แลนด์ที่มาลองปั่นจักรยานบนเลนจักรยานที่วางใหม่เกือบทั้งเมืองของปารีส ก็เห็นว่าเขาทึ่งมาก โดยกล่าวว่า “อัมสเตอร์ดัมใช้เวลากล่า 2 ทศวรรษในการเปลี่ยนเป็นเมืองจักรยาน แต่ปารีสใช้เวลาเพียง 3 ปี แม้ระบบและรายละเอียดทางเทคนิค เช่น ระบบสัญญาณ ทางข้าม และรอยต่อยังไม่เนี้ยบเหมือนอัมสเตอร์ดัม แต่ต้องบอกว่าน่าทึ่ง”
ไม่ใช่แค่นักผังเมืองผู้ผลิตสารคดี แต่ผู้เขียนเองก็ทึ่ง เพราะไม่คิดว่าปารีสจะทำและทำได้เร็วขนาดนี้แอนน์ ไฮดาลโก (Anne Hidalgo) นายกเทศมนตรีกรุงปารีส ที่ชนะเลือกตั้งสมัยที่สองด้วยการสนับสนุนของพรรคการเมืองสีเขียว (Green Party) ที่เน้นนโยบายเมืองจักรยานและพื้นที่สีเขียวเป็นหนึ่งในนโยบายหลัก
นโยบายนี้มีกรอบลงทุน 180 ล้านยูโรหรือ 6,000 พันกว่าล้านบาท เพื่อวางโครงข่ายจักรยานใหม่ทั้งเมือง เป็นทั้งเลนแยกและรูปแบบต่างๆ (เช่น ร่วมกับทางเท้า) และสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น ที่จอด ทางข้าม และสัญญาณไฟ โดยตั้งเป้าว่าปีค.ศ. 2026 จะมีเลนจักรยานในเมืองยาวรวม 180 กิโลเมตร หรือระยะทางประมาณกรุงเทพฯ-ระยอง
แน่นอนว่าจะให้ปั่นสะดวก ก็ต้องมีการปรับขนาดช่องทางจราจรใหม่ ดังนั้น สิ่งที่เกิดขึ้นคือ การลดขนาดถนน หรือ “street diet” การปรับทิศทางการจราจรเป็นแบบวิ่งทางเดียว (one-way) รวมทั้งนำที่จอดรถบนถนน (on-street parking) ออก เป้าหมายคือลดจำนวนที่จอดรถริมถนนออก 70% หรือ 60,000 คัน แล้วแทนที่ด้วยร้านอาหาร คาเฟ่ และที่จอดจักรยาน
หนึ่งในถนนมีที่การพัฒนาอย่างน่าเหลือเชื่อคือ ถนน Rivoli ซึ่งเป็นถนนเส้นหลักผ่ากลางใจเมืองในทิศตะวันออก-ตะวันตก มีการลดขนาดถนน 2 ใน 3 ช่องทางการจราจร โดยเฉพาะช่วงที่ผ่าน hotel de ville หรือศาลากลางของกรุงปารีส เพื่อนำไปทำเป็นเลนจักรยาน เรียกว่าหักดิบ ซึ่งโครงการนี้ดูแลโดยรองนายกเทศมนตรีดาวิด เบลิอาร์ (David Belliard) จากพรรค Green Party (เคยให้สัมภาษณ์ในสารคดี “เมืองจักรยานยุคโควิด” โดย bbc)
ต้องบอกว่าการมาปารีสครั้งนี้ เห็นความเปลี่ยนแปลงชัดเจน คนปั่นจักรยานเยอะขึ้น ปั่นได้สะดวกมากขึ้น เส้นทางเชื่อมโยงเเทบทั้งเมือง สามารถไปได้หมด ไม่เจอทางตันหรือจู่ๆ ทางขาดหายไป และที่ปารีสสามารถทำได้อย่างรวดเร็ว ก็เพราะว่า Anne Hidalgo “เปลี่ยนวิกฤตโควิดเป็นโอกาส” เมืองปิด คนไม่กล้าใช้รถไฟและรถสาธารณะ เมืองก็ยิ่งเร่งผลักดันนโยบายจักรยาน ที่ในสถานการณ์ปกติอาจจะผลักดันได้ยาก ปารีสจึงใช้โอกาสช่วงนี้ในการรีเซ็ตเมือง
อย่างไรก็ตาม เหรียญก็มีสองด้าน นโยบายจักรยานนี้ถูกโจมตีว่า “เอาใจพวก bobo” (bourgeois-bohème หากจะแปลก็น่าจะหมายถึงกลุ่มฮิปสเตอร์ที่ไม่ต้องกังวลกับรายได้และแสวงหาไลฟ์สไตล์เก๋ๆ เป็นกลุ่มที่มีบ้านอยู่ในเมือง อีกทั้งเมืองปารีสก็สามารถเดินได้เดินถึงอยู่แล้ว ขนส่งสาธารณะมีความครอบคลุม แต่นโยบายนี้กลับไม่เห็นอกเห็นใจ “คนใช้รถ” ที่บ้านอยู่นอกเมืองแล้วต้องขับรถเข้ามาทำงานในเมือง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นคนรายได้ไม่สูง รวมทั้งรถขนส่งของต่างๆ ไม่มีที่จอด ใช้ชีวิตยากลำบากขึ้น ประเด็นนี้เป็นที่ถกเถียงกันจนปัจจุบัน
จากการไปร่วมเวิร์คช็อป PUBLIC SPACE OF MOBILITY: PARIS, TOKYO, BUENOS AIRES กับ Institute Paris Region ได้มีโอกาสสอบถามนักผังเมืองที่นี่ว่าแนวโน้มนโยบายนี้จะไปต่ออย่างไร ได้ความว่าคุณไฮดาลโก คงเดินหน้าต่อ เพราะยังยืนหยัดในเหตุผลเรื่องมลพิษทางอากาศ ภาวะโลกร้อน น้ำมันแพง (และแน่นอนแคมเปญโอลิมปิค 2024) ปารีสจำเป็นต้องปรับวิธีการเดินทางให้เป็น non-motorized และเอารถยนต์ออกจากเมือง
อย่างไรก็ตามประเด็นการดำเนินการแบบหักดิบ อาจจะต้องทบทวนใหม่ รวมทั้งการวางระบบขนส่งสาธารณะให้ผสานระหว่าง “ในเมือง-ชานเมือง” มากกว่านี้ อาจจะช่วยให้คุยกันรู้เรื่องมากขึ้น อย่างไรก็ตาม จากการพูดคุยแลกเปลี่ยนความคิดเห็นร่วมกับนักผังเมืองปารีสก็ได้ข้อสรุปว่าก่อนจะ “ปั่นได้-ปั่นดี” ช่วยทำให้เมือง “เดินได้-เดินดี” ก่อน ทำให้เนื้อเมือง (urban fabric) สนับสนุนการเดินและหาวิธีลดการใช้รถยนต์ก่อน เพราะหากเมืองยังเดินไม่ได้ การปั่นจักรยานในเมืองให้ปลอดภัยก็อาจจะยาก
บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการสื่อเสริมสร้างความเป็นพลเมืองไทย: การใช้สื่อและการมีส่วนร่วมในการส่งเสริมการเรียนรู้สิทธิและหน้าที่ของความเป็นพลเมืองเพื่อขับเคลื่อนเมืองน่าอยู่ในประเทศไทย โดยศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ในการสนับสนุนของกองทุนพัฒนาสื่อปลอดภัยและสร้างสรรค์
Contributor
ผศ.ดร. นิรมล เสรีสกุล
