ห้องสามมิติของทางเท้า ความผูกพันกับเมืองและเศรษฐกิจ

ถ้ามีใครสักคนกล่าวโทษว่า สาเหตุของฝุ่นน่าสะพรึงต่างๆ มาจากคนใช้รถยนต์กันเยอะเกินไป ดังนั้นจึงควรโทษตัวเองแล้วกลับมาใช้ขนส่งสาธารณะ หลายคนอาจรู้สึกตะหงิดๆ และเชื่อว่าคนที่พูดแบบนี้ อาจไม่ใช่กลุ่มเดียวกับคนที่เลือกใช้ขนส่งสาธารณะเป็นอันดับแรกก็ได้

ทำไมน่ะหรือ?

ก็เพราะนอกจากคำถามที่ว่า – ระบบขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์และรถไฟฟ้านั้นเพียงพอ ทั่วถึง และมีปัญหาเรื่องราคาหรือเปล่า

ยังมีอีกคำถามหนึ่งก็คือ – ก็แล้วทางเท้าของเรา พร้อมไหมที่จะรองรับฝ่าเท้าของคนจำนวนมากอย่างมีคุณภาพ

ที่ต้องคิดให้ครอบไปถึงทางเท้า เพราะการเดินเท้าคือการเชื่อมต่อโหมดของการเดินทางทุกแบบ การเดินทางหนึ่งเที่ยวประกอบไปด้วยการเปลี่ยนยานพาหนะ หรืออย่างน้อยก็เดินเท้าต่อไปถึงปลายทางอีกที ทางเท้าจึงเป็นสิ่งที่สามัญและพื้นฐานที่สุด และอาจดูเป็นของง่ายจนถูกมองข้ามก็ได้

เหตุผลที่ทำให้คนไม่เดิน หรือเดินไม่ได้

ข้อมูลจากศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) ระบุว่า ตัวชี้วัดคุณภาพเมืองอย่างหนึ่งคือสัดส่วนของพื้นที่ถนนต่อพื้นที่เมือง ซึ่งไม่ควรต่ำกว่า 20-25% พื้นที่ถนนที่ว่านี้ ไม่ใช่แค่ถนนที่ให้รถวิ่ง (พื้นผิวจราจร) แต่รวมถึงพื้นผิวทางเท้าที่มีไว้ให้คนเดินถนนด้วย

เมื่อกลับมามองความเป็นจริงของกรุงเทพฯ จะพบว่า พื้นที่ถนนคิดเป็น 7.2% ของพื้นที่ทั้งหมด (หรือ 113.06 ตร.กม. ต่อ 1,569 ตร.กม.) ต่ำกว่าค่ามาตรฐานถึงสามเท่า ซึ่งนั่นทำให้รถติด แถมเมื่อระบุแบบแยกย่อยออกมาดูพื้นที่ทางเท้าอย่างเดียว ในเมืองอันหนาแน่นคับคั่งนี้ เราจะเหลือทางไว้ให้คนเดินแค่ 22.55 ตร.กม.

หรือคิดเป็นเพียง 1.44% ของพื้นที่กรุงเทพฯ ทั้งหมดเท่านั้น!

เรื่องนี้ไม่ใช่แค่ความสะดวกสบาย แต่เป็นอันตรายถึงชีวิต ในสหรัฐอเมริกา แม้จะมีอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางจราจรลดลง เพราะเทคโนโลยีรถยนต์ที่พัฒนาขึ้น อย่างระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติและการใช้เข็มขัดนิรภัย แต่อัตราการตายของคนขี่จักรยานและคนเดินเท้ากลับสูงขึ้น เพราะการพัฒนาเมืองแบบเอาใจคนใช้รถยนต์เป็นหลัก ทำให้คนเดินถนนต้องเจอกับความเสี่ยงมากกว่าเดิม

ถ้าเจาะกันไปที่เรื่องความสะดวก เหตุผลยอดฮิตที่คนกรุงเทพฯ ไม่ค่อยอยากเดินเท้ากัน เรียงตามลำดับ ได้แก่ มีสิ่งกีดขวาง ขาดร่มเงาบังแดดฝน แสงสว่างไม่เพียงพอ สกปรก และเป็นหลุมเป็นบ่อ (หากอยากได้ข้อมูลคลังภาพและวิดีโอที่จุใจ ก็ดูในเพจต่างๆ อย่าง ‘เฮ้ย นี่มันฟุตบาทไทยแลนด์’ หรือ ‘The Sidewalk โลกกว้าง ข้างทางเท้า’ แล้วจะรู้ว่า ความเห็นเหล่านี้ไม่ใช่อาการ ‘เรื่องมาก’ ของคนเดินเท้าเลย)

แต่เมื่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการสร้างทางเท้ามาตอบคำถาม กลับให้เหตุผลว่า เพราะลักษณะดินของกรุงเทพฯ ไม่เหมือนที่อื่น เป็นดินเหนียวที่ทรุดง่าย หรือเป็นเพราะหน่วยงานอื่นอย่างการไฟฟ้า-ประปามาขุดแล้วไม่ซ่อมให้ดี หรือเพราะว่ามีแผงลอยมาใช้งานผิดประเภทจนวัสดุปูพื้นมีอายุการใช้งานสั้นลง ฯลฯ

เรียกได้ว่า ฟังแล้วคนเมืองอย่างเราอาจไม่กล้าคิดไกลถึงการมีทางเดินที่สวยงามตามหลักวิชาสถาปัตยกรรมผังเมือง เพราะเรื่องพื้นๆ บนพื้นทาง ยังต้องลุ้นกันตัวโก่ง

เมืองฉลาดคิด ย่อมเห็นประโยชน์ของการเดิน

ในขณะที่เราเขย่งปลายเท้าลุ้นน้ำกระฉอกในหน้าฝน อยากได้เพียงข้อมูลเบื้องต้นว่ากระเบื้องแผ่นไหนปลอดภัยกับการย่ำ ที่สหรัฐอเมริกา แคนาดา และออสเตรเลีย มีเว็บไซต์ที่คอยให้คะแนนระดับการเดินได้ (walkability) ของย่านต่างๆ โดยจัดคะแนนออกมาเป็น Walk Score เพื่อเป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจของผู้ที่กำลังมองหาที่อยู่อาศัยในภาพรวม

ต้องบอกก่อนว่า Walk Score ไม่ได้แค่ดูว่าทางเท้าเรียบไม่เรียบ แต่ดูตามสภาพความเป็นจริงว่าสถานที่สำคัญในชีวิตประจำวันของคนเรา อยู่ในระยะที่เดินได้เดินถึงจริงๆ แค่ไหน มาประกอบกับชุดข้อมูลอื่นๆ เช่น ข้อมูลสารสนเทศ และการให้คะแนนของผู้ใช้

ที่น่าสนใจคือ เมื่อบริษัทตัวแทนซื้อขายอสังหาริมทรัพย์อย่าง Redfin นำข้อมูล Walk Score มาเทียบดูเทรนด์ของราคาอสังหาริมทรัพย์ในย่านต่างๆ ของสหรัฐฯ ก็พบว่า ยิ่งได้คะแนนการเดินได้สูงเท่าไหร่ ราคาของอสังหาริมทรัพย์ย่านนั้นๆ ก็สูงตามจริงๆ แต่ก็ไม่ได้สูงขึ้นแบบขนานไปกับคะแนน Walk Score เสียทีเดียว ความต่างของคะแนนนี้จะส่งผลกับราคามากๆ เฉพาะเมื่ออยู่ในระดับที่ Walk Score สูง

ยกตัวอย่างเช่น พื้นที่ที่คะแนนการเดินได้ อยู่ที่ 19 คะแนนกับ 20 คะแนน อาจมีราคาต่างกันเฉลี่ยแค่ 181 ดอลลาร์ ในขณะที่หากเป็นย่านที่คะแนนต่างกัน 79 กับ 80 หนึ่งคะแนนที่ต่างนี้อาจทำให้ราคาต่างกันมากถึง 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ และราคาที่แตกต่างนี้อาจสะท้อนมาจากระดับความเป็นเมืองของย่านนั้นๆ ด้วย เช่น คะแนนที่ต่างอาจมีผลกับราคามากในซานฟรานซิสโก แต่มีผลน้อยในเมืองฟินิกซ์

อย่างไรก็ตาม ผู้จัดทำข้อมูลก็ระบุว่า ส่วนหนึ่งที่ราคากระโดดขนาดนี้ นอกจาก Walk Score แล้ว ก็อาจเป็นเพราะความต้องการซื้อมีมากกว่าความต้องการขายอสังหาริมทรัพย์ในย่านนั้นๆ ด้วย

ราคาอสังหาริมทรัพย์อาจเป็นแค่เรื่องปลายเหตุ เมื่อดูที่ความคุ้มค่าในการลงทุน งานวิจัยเมื่อปี 2010 ระบุว่า การลงทุนกับทางเท้าสร้างประโยชน์ให้กับธุรกิจท้องถิ่นมากกว่าการลงทุนทำถนน คือพบว่าโครงการทำทางเท้ากับทางจักรยานสามารถสร้างงานได้ 11-14 ตำแหน่งต่อค่าใช้จ่าย 1 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่เมื่อนำเงินจำนวนเดียวกันนี้ไปทำถนน จะสร้างงานเพียงราวๆ 7 ตำแหน่ง

นอกจากผลลัพธ์ต่อการลงทุน ยังมีประโยชน์ทางเศรษฐกิจด้านอื่นๆ เช่น ช่วยให้ประชาชนประหยัดค่าเดินทาง พัฒนาคุณภาพอากาศและการสาธารณสุข ทำให้คนมีกิจกรรมทางกายที่ช่วยลดโอกาสเป็นโรคเรื้อรังยอดฮิตของคนเมือง อย่างโรคเบาหวานและโรคหัวใจ ที่จะนำไปสู่ค่าใช้จ่ายก้อนโตจากการรักษาพยาบาลในภายหลัง

เมื่อเคาะประโยชน์ออกมาเป็นตัวเลขแบบนี้แล้ว มหานครนิวยอร์กก็สรุปได้ว่า ทางเท้าไม่ใช่เรื่องเล่นๆ ไม่ใช่แค่ขอบของถนนที่เจียดไว้ให้คนรายได้น้อยเดิน แต่คือห้องหนึ่งห้องที่ต้องออกแบบอย่างจริงจังเพื่อทำให้คนเมืองรู้สึกผูกพันกับเมืองเหมือนบ้านตลอดทางที่เดิน

‘ห้องของทางเท้า’ แห่งมหานครนิวยอร์ก

แล้วเมืองที่แคร์คนเดินเท้า เขาคิดแบบไหน

หากพลิกคู่มือ ACTIVE DESIGN shaping the sidewalk experience หนังสือดีไซน์เฉียบและลงรายละเอียด ผลงานจากกรมวางผังเมืองแห่งนครนิวยอร์ก จะรู้ว่าวิธีคิดของเขาเอาใจใส่คนเดินเท้าถึงรายละเอียดยิบย่อย

หนังสือเกร่ินว่า การทำให้เมืองเดินได้ดีนั้น ไม่ใช่แค่การออกแบบ ‘ทาง’ แต่รวมถึงการวางผังเมืองให้สถานที่และธุรกิจต่างๆ อยู่ในระยะที่เหมาะสมกับปริมาณการเดินเท้า คือออกแบบ ‘เส้นทาง’ ให้เดินได้ด้วย หากพื้นที่นั้นยังใหม่ เมืองก็มีบทบาทมากในการปักหมุดสถานที่ต่างๆ ที่คนจะต้องเดินไปหา

หนังสือยังระบุไว้ด้วย ว่าการทำงานของเจ้าหน้าที่เมืองนิวยอร์ก ก่อนที่จะมานั่งโต๊ะเขียนแผนสวยหรูใดๆ คือต้องลงไปเดินเองให้ได้ประสบการณ์ของผู้เดินเท้าจริงๆ ไม่ใช่ “บินแล้วมองลงมาจากเฮลิคอปเตอร์” สำหรับพวกเขา ทางเท้าจึงไม่ใช่แผ่นกระเบื้องแบนๆ ที่แค่ปูไปเป็นเส้นตรงแล้วเท่ากับจบงาน แต่คือ ‘ห้องทางเท้า’ (หนังสือเรียกว่า “Sidewalk room”) เมื่อเอาตัวหย่อนลงไป ก็เห็นเป็นแบบสามมิติ ทำให้เกิดพื้นที่สี่ด้าน ได้แก่ พื้นทางเดิน ฝั่งถนน ผนังอาคาร และเพดานท้องฟ้า ทั้งหมดนี้ เป็นเรื่องที่ต้องออกแบบ เพื่อให้การเดินเท้าทั้งสะดวก ปลอดภัย และไม่น่าเบื่อ

ยกตัวอย่างเช่น การออกแบบพื้นทางเดิน (Ground Plane) มีตั้งแต่เรื่องการเลือกวัสดุที่บำรุงรักษาง่าย ทางลาด และการจัดวางเฟอร์นิเจอร์บนทาง อย่างม้านั่ง ถังขยะ ฐานเสาป้ายและเสาไฟฟ้า รวมทั้งความกว้างที่เหมาะสมของพื้นทาง เช่น ในเขตดาวน์ทาวน์ควรกว้าง 10-15 ฟุต (โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง) เขตถนนหลักของชุมชนควรกว้าง 5-12 ฟุต และย่านที่อยู่อาศัยควรกว้าง 5-7 ฟุต

ความกว้างเหล่านี้ยังต้องคำนึงถึงความเร็วในการเดินที่แตกต่างของคนแต่ละคน และไม่ใช่ว่ากว้างแค่พอให้คนสองคนเดินสวนกัน แต่ต้องคิดเผื่อคนที่เพียงจะ “หยุดคุยโทรศัพท์ หรือยืนคุ้ยหาของในกระเป๋า” ด้วย เพราะกิจกรรมบนทางเท้าไม่ได้มีแค่การเดิน

ขอบคุณภาพจาก The Official Website of the City of New York

ที่สำคัญมากๆ คือคนเดินเท้าจะต้องไม่รู้สึกโดนขัดจังหวะการเดินด้วยทางรถวิ่งจากอาคารหรือซอยย่อยต่างๆ ที่ถี่เกินไป ซึ่งทำให้ต้องหยุดคอยระแวงระวังโดนชน ยิ่งถ้าทางนั้นจะกว้างมากๆ (ลองนึกถึงทางรถเข้าห้างใหญ่ๆ แถวสยาม) คู่มือฯ นี้บอกว่า ตามหลักแล้วทำแบบนั้นไม่ได้เลยนะ เพราะจะทำให้คนเสี่ยงโดนรถชน

ส่วนที่สอง คือ การออกแบบฝั่งถนน (Roadside) มีตั้งแต่ระยะปลูกต้นไม้ เสาไฟฟ้า กระทั่งรถยนต์ที่จอดเป็นแนวกั้นระหว่างถนนกับคนเดิน รวมทั้งระดับเสียงและความเร็วของรถยนต์บนถนนก็ส่งผลต่อประสบการณ์ในการเดินเช่นกัน ซึ่งเขาบอกว่า เรื่องนี้ก็ออกแบบได้

ส่วนการออกแบบเพดาน (Canopy) ซึ่งอาจเป็นท้องฟ้า ต้นไม้ กันสาด หรือวิวตึก จะมีฟังก์ชันต่างกันไป เช่นให้ร่มเงา ให้สีสันที่เปลี่ยนไปตามฤดูกาล เปิดโล่งให้อากาศและมวลความร้อนไหลเวียน

การออกแบบผนังอาคารริมทางเดิน (Building Wall) เป็นอีกส่วนสำคัญที่ช่วยเสริมให้การเดินน่าสนุกขึ้น เพราะเป็นทั้งอาหารตา จุดแวะทำกิจกรรม และทางเข้า-ออกที่ทำให้คนเดินเท้าไหลเวียนเข้ามา สร้างความคึกคักและปลอดภัย เป็นหูเป็นตาให้กับทาง จึงต้องออกแบบตั้งแต่ระยะความยาวของห้องแถวแต่ละห้องให้พอเหมาะพอเจาะกับระยะเวลาในการเดิน 5 วินาที ทำให้มีอะไรใหม่ๆ เข้ามาในสายตาตลอดการเดิน และยังต้องมีความโปร่งใส มองเข้าไปภายในอาคารได้พอสมควร ไม่ปิดทึบจนเดินแล้วอึดอัด

ซึ่งคู่มือฯ บอกว่า องค์ประกอบสองอย่างหลังนี้ไม่ได้เป็นเรื่องของเอกชนอย่างเดียว แต่นครนิวยอร์กก็ออกแบบได้ ด้วยการออกกฎกำหนดโซนในผังเมือง

ส่วนแผงลอย ที่ดูเป็นตัวร้ายในบ้านเรา สำหรับเขาก็เป็นองค์ประกอบเสริมที่มีไว้ก็เป็นเรื่องดี เพราะทำให้มีกิจกรรมตลอดทาง แต่ต้องรักษาระดับความหนาแน่นไม่ให้เป็นอุปสรรคต่อการใช้เดิน ซึ่งจะเป็นอุปสรรคน้อยมาก ถ้าทางเดินนั้นออกแบบมาให้ ‘กว้างขวางพอ’ อยู่ก่อนแล้ว

คู่มือฯ นี้เป็นเพียงข้อแนะนำที่ทำให้ผู้ออกแบบนำไปพัฒนาต่อให้เหมาะสมกับย่านแต่ละย่าน เพื่อตอบโจทย์ที่แตกต่างกัน ไม่ใช่กฎแข็งทื่อที่บังคับให้ทางเท้าทุกมุมเมืองจะต้องหน้าตาเหมือนกันไปหมด แล้วเรียกว่าเป็น “มาตรฐาน” ยกตัวอย่างเช่น ในย่านเมือง ทางเท้าอาจจะต้องเข้มงวด เปิดโล่ง และเน้นความเป็นระเบียบ แต่ในย่านที่เป็นธุรกิจชุมชน เจ้าของห้างร้านอาจมีส่วนตกแต่งทางเท้าด้วยก็ได้ เอาเก้าอี้ออกมาวางก็ไม่ว่ากัน ส่วนทางเท้าในย่านที่อยู่อาศัยก็เน้นไปที่ความร่มรื่นของต้นไม้เป็นหลัก

คอนเซปต์ ‘ห้องทางเท้า’ ของมหานครนิวยอร์กนี้ ทำให้เราใจชื้นว่า โลกแห่งการเดินเท้าที่สวยงามนั้นมีอยู่จริง และคาดหวังได้จากนักออกแบบเมือง

เมืองแบบนี้ ไม่ต้องโดนฐานะทางเศรษฐกิจบังคับให้เดิน ใครๆ ก็อยากเดินอยู่แล้ว

เรียงลำดับเขตที่มีพื้นที่ทางเท้ามากที่สุด

(เมื่อเทียบกับสัดส่วนพื้นที่ถนนทั้งหมด)

สามอันดับแรก ได้แก่ เขตพระนคร เขตสาทร เขตบางรัก


อ้างอิงข้อมูล
กรุงเทพฯ: เมืองใหญ่ ถนนน้อย ทางเท้าด้อยคุณภาพ, ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC)
The surprising politics of sidewalks (2018), Popular Science
“สร้างไม่ดี-ใช้ผิดประเภท” ชำแหละต้นเหตุ “ทางเท้า” ไทยทำไมห่วย (2016), Post Today
Walk Score Methodology, Walk Score
How Much is a Point of Walk Score Worth? (2016), Redfin
Active Design Shaping Sidewalk Experience, The Official Website of the City of New York
Economic Value of Walkability (2018), Victoria Transport Policy Institute (VTPI)

 

Copyright © 2019. All rights reserved.

 

About Us | Advertise | Site Map | Contact

Powered by Magazine Builder
Bitnami