มลพิษ รถเมล์ และไบค์เลนที่ไม่มีจริง : ประสบการณ์หลังอานของ “หนุ่มปารีส” ในกรุงเทพฯ

โนเอ้ (Noé) เป็นนักศึกษาด้านวิศวกรรม ที่กำลังร่ำเรียนด้านการพัฒนาเมืองอยู่ที่เมืองลียงในฝรั่งเศส

ที่นั่น เขาใช้จักรยานเป็นพาหนะประจำวัน เพราะจักรยานนั้นรวดเร็วและเป็นอิสระ ทั้งยังทำให้เขาสำรวจเมืองได้ถี่ถ้วนด้วย โนเอ้มองว่าจักรยานเป็นหนึ่งในอุปกรณ์สำคัญอย่างหนึ่งในการพัฒนาเมือง

แล้วโนเอ้ก็มาเมืองไทย

ทำไมถึงอยากมาที่นี่

“ผมเลือกที่จะมาประเทศไทยเพราะผมต้องการทำความรู้จักกับเอเชียซึ่งเป็นทวีปที่ผมไม่เคยมาเยือนให้มากขึ้น เพื่อเรียนรู้อีกวัฒนธรรมที่มีกฎเกณฑ์แตกต่างออกไป แต่มีพันธกิจในการทำงานร่วมกัน นั่นคือการสร้างประโยชน์ให้กับประเทศไทย และแลกเปลี่ยนความสัมพันธ์ระหว่างกัน” โนเอ้อธิบาย

เขามาฝึกงานที่ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมืองหรือ UDDC งานของเขาคือการช่วยทีมวิจัยเมืองและการออกแบบเมืองในฐานะนักศึกษาฝึกงาน เขาค้นคว้าดัชนีที่บ่งชี้ถึงปัจจัยในการสร้างย่านใจกลางเมืองที่ดี จากการศึกษาเอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง รายงาน รวมถึงกรณีศึกษาต่างๆ ทั้งยังร่วมโปรเจกต์ออกแบบถนนทองหล่อ เพื่อพัฒนาทางเท้าให้ดียิ่งขึ้น

แน่นอน โนเอ้ยังช่วยทีมงานศึกษาการใช้จักรยานทั่วกรุงเทพฯ ด้วย

และการศึกษาเรื่องจักรยาน ก็แปลว่าหนุ่มฝรั่งเศสคนนี้ จะต้องเริ่มต้นด้วยการปั่นจักรยานในชีวิตประจำวันของตัวเองเสียก่อน

คุณขี่จักรยานมาตั้งแต่เมื่อไหร่

“ตอนเด็กๆ ผมมักจะขี่จักรยานกับครอบครัว ไม่ว่าจะเป็นตอนที่แม่ออกไปวิ่ง หรือตอนที่ปู่ให้อาหารเป็ด หลังจากนั้นในช่วงวัยรุ่น ผมมักจะปั่นจักรยานไปหาเพื่อนที่อยู่ชานเมือง ซึ่งผมยังคงใช้จักรยานคันเดิมอยู่ พอโตขึ้นมา ผมใช้รถไฟฟ้าใต้ดินเดินทางจากชานเมืองเข้ากรุงปารีสวันละ 2 เที่ยว โดยแต่ละเที่ยวใช้เวลา 1 ชั่วโมง 30 นาที ปัจจุบัน ผมอาศัยอยู่ที่เมืองลียง และผมเลือกที่จะเดินทางโดยการขี่จักรยาน และยังปั่นในชีวิตประจำวันมาได้ 2 ปีแล้ว”  

การเดินทางโดยรถไฟฟ้าใต้ดินในปารีสไม่ดีหรือ

“การโดยสารขนส่งมวลชนในกรุงปารีสไม่ดีต่อสุขภาพจิตนัก เพราะเราต้องจดจ่ออยู่กับเวลาเพื่อที่จะไม่ตกรถ และการจราจรมักมีปัญหาอยู่ตลอดเวลา บรรยากาศที่เคร่งเครียดนี้แผ่ขยายไปทั่วจนทำให้ผู้คนมีใบหน้าหม่นหมองทุกเช้าเย็น พอมาอยู่ที่กรุงเทพฯ ผมใช้รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นประจำ ซึ่งเร็วและคนไม่แออัดเท่ารถไฟฟ้าใต้ดินในปารีสอย่างเห็นได้ชัด แต่ผมไม่ค่อยเห็นผู้คนมีปฏิสัมพันธ์กันเท่าไร เพราะส่วนใหญ่มักจะจ้องสมาร์ตโฟนของตัวเอง นอกจากนั้น ผมคิดว่าค่าโดยสารยังแพง ไม่ได้มีไว้เพื่อให้บริการคนกรุงเทพฯ ทุกคน”

ทำไมคุณถึงเลือกปั่นจักรยานในชีวิตประจำวัน

“ปีนี้ ผมเป็นนักศึกษาและได้ย้ายมาอยู่ในอพาร์ตเมนต์ร่วมกับเพื่อนที่โรงเรียน เราทั้งคู่ต่างมีงบจำกัด ไม่เพียงพอต่อการซื้อและบำรุงรักษายานยนต์ ซึ่งถือเป็นการลงทุนก้อนใหญ่ และยังมีต้นทุนด้านพลังงาน โดยต้นทุนด้านพลังงานนี้ยังสร้างความเสียหายกับโลกของเรา ซึ่งผมตระหนักถึงระบบนิเวศเป็นอย่างดีตั้งแต่สมัยเรียน ผมจึงไม่อยากมีส่วนร่วมในการสร้างมลพิษที่เกิดจากการคมนาคมขนส่ง”

“สาเหตุที่ผมเลือกขี่จักรยานแทนที่จะใช้บริการขนส่งสาธารณะ ส่วนหนึ่งมาจากประสบการณ์ที่น่าเหนื่อยหน่ายในอดีตตอนที่ผมยังใช้บริการขนส่งสาธารณะ อีกส่วนมาจากการที่ผมอยากเป็นอิสระในการเลือกเส้นทางสัญจรด้วยตัวเอง”

“การขี่จักรยานมีข้อดีมากมาย เพราะเป็นการฝึกฝนร่างกายที่ไม่สร้างความเสียหายให้กับข้อต่อ จึงทำให้มีสุขภาพดี แม้ในเมืองที่ปกคลุมไปด้วยมลพิษอย่างกรุงเทพฯ การมีปอดที่แข็งแรงจะส่งผลดีต่อสุขภาพมากกว่าการปล่อยให้ปอดถูกปนเปื้อน โดยไม่ทำอะไรเลย”

“การขี่จักรยานไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมแม้แต่น้อย ยกเว้นในขั้นตอนการสร้างจักรยานและการซ่อม ซึ่งปัญหานี้สามารถแก้ไขได้”

จักรยานนำไปสู่อิสรภาพอย่างไร

“นักปั่นมีอิสระในการขับเคลื่อน เพราะสามารถกำหนดทิศทาง เวลา และความเร็วที่ใช้ตลอดเส้นทางได้ด้วยตัวเอง รวมถึงสถานที่ที่ต้องการแวะพัก การที่รถมีเพียงสองล้อช่วยให้นักปั่นสามารถหลุดพ้นจากบริเวณรถติดได้อย่างรวดเร็ว และยังไม่ต้องกังวลเรื่องที่จอดรถ ซึ่งถือเป็นข้อดีที่ทำให้การขี่จักรยานได้เปรียบกว่าการขี่มอเตอร์ไซค์เล็กน้อย”

“นอกจากนั้น วิธีการเดินทางคนเดียวที่มีราคาถูกที่สุดนี้ ยังทำให้นักปั่นมีปฏิสัมพันธ์กับสิ่งแวดล้อม เพราะนักปั่นไม่มีโครงเหล็กมาโอบล้อมร่างกายเหมือนรถยนต์ ซึ่งเป็นสิ่งที่ทำให้คนตัดขาดจากสิ่งรอบตัว โดยนักปั่นยังคงความรู้สึกในการเป็นส่วนหนึ่งของเมืองได้อยู่ ถ้าการสัญจรที่เรียบง่ายเช่นนี้แพร่หลาย จะช่วยให้ปริมาณรถบนท้องถนนลดลงเป็นอย่างมาก และอุบัติเหตุจะมีความรุนแรงน้อยลง เพราะผู้คนใช้ความเร็วไม่มากนักในการขับขี่”

“ผมต้องการจะคงไลฟ์สไตล์เดิมของตัวเองไว้ด้วยความเชื่อมั่นเหล่านี้ระหว่างที่ใช้ชีวิตในกรุงเทพฯ รวม 5 เดือน ผมจึงตัดสินใจซื้อจักรยานมา 1 คัน”

การปั่นจักรยานในกรุงเทพฯ เป็นอย่างไรบ้าง

“ผมอยู่ในซอยเจริญราษฎร์ 1 แยก 9 ถนนสาทร ใกล้สถานีบีทีเอสสุรศักดิ์ ทุกวันผมต้องเดินทางไปกลับอาคารอามีโก้ ทาวเวอร์ บนถนนสี่พระยา บางรัก วันละ 2 ครั้ง ใช้เวลาเดินทางจากบ้านไปที่ทำงานประมาณ 10 – 15 นาที”

“ในบางครั้ง ถนนเส้นที่ผมขี่ผ่านเป็นทางเดินรถทางเดียว ทำให้ผมต้องใช้เส้นทางขาไปและขากลับแตกต่างกัน”

“ขาไปบริษัท ผมขี่รถผ่านซอยแคบๆ ไปทางเหนือจนถึงถนนสาทรใต้ หลังจากนั้นผมจะแบกจักรยานไว้บนบ่าเพื่อข้ามสะพานลอยไปอีกฝั่งและขี่รถต่อไปทางทิศเหนือ ต่อมา ผมปั่นเข้าถนนสีลมไปทางทิศตะวันตกจนเจอถนนมหาเศรษฐ์ แล้วผมก็จะปั่นไปทางทิศเหนือและเลี้ยวซ้ายที่ถนนสี่พระยาจนถึงอามีโก้ ทาวเวอร์”

“สำหรับขากลับ ผมต้องไปซ้อมมวยไทยที่สวนป่าเฉลิมพระเกียรติสะพานตากสิน ซึ่งอยู่ใต้สะพานตากสิน จากอามีโก้ ทาวเวอร์ ผมจะปั่นไปทางทิศใต้มุ่งสู่ถนนนเรศ แล้วเลี้ยวขวาไปยังถนนสุรวงศ์ หลังจากนั้นผมก็จะปั่นไปทางทิศใต้ของถนนเจริญกรุงจนถึงสะพานตากสิน แล้วก็ไปตามทางเดินที่อยู่ใกล้กับท่าเรือ ก่อนจะแขวนจักรยานไว้ตรงบันได ซึ่งพอเดินลงมาก็ถึงสวนพอดี โดยตอนกลับบ้าน ผมก็จะข้ามสะพานไปฝั่งตรงข้าม แล้วปั่นไปทางทิศตะวันออกจนถึงถนนเจริญราษฎร์ ซึ่งอยู่ใกล้บ้านผม”

“อีกเส้นทางที่ผมใช้สัปดาห์ละครั้งคือการไปยิมฝึกปีนเขาในย่านบางใหญ่ที่ใช้เวลาครึ่งชั่วโมง โดยผมลองมาแล้วหลายเส้นทาง แต่ผมว่ายิ่งผ่านซอยเล็กซอยน้อยมากแค่ไหน ก็ยิ่งดี เพราะผมได้เลี่ยงจากถนนที่รถติดและมีมลพิษ แถมยังได้สำรวจมุมเล็กๆ ที่อบอุ่นของกรุงเทพฯ”

คุณต้องปรับตัวให้เข้ากับท้องถนนกรุงเทพฯ มากน้อยแค่ไหน

“ก่อนซื้อจักรยาน ผมต้องการที่จะเข้าใจกฎจราจรบนท้องถนนกรุงเทพฯ เสียก่อน ผมพบว่ามีกฎทางการหลายข้อที่ถูกละเลย เช่น ป้ายและสัญญาณไฟต่างๆ ผมจึงสนใจกฎที่ไม่เป็นทางการแทน”

“เมื่อผมสามารถเดินเท้าไปทั่วเมืองได้โดยไม่ลังเล ผมจึงตัดสินใจซื้อจักรยาน ผมเลือกจักรยานภูเชาเหมือนกับคันที่ผมขี่ตอนอยู่ฝรั่งเศส เพราะให้อิสระและคล่องตัวกว่า แถมยังทนทาน สามารถพาเราไปที่ไหนก็ได้ แม้ว่าถนนจะไม่ราบเรียบก็ตาม”

“ที่ฝรั่งเศส เราขับรถชิดขวา ผมจึงได้ฝึกปฏิกิริยาโต้ตอบในฝั่งตรงกันข้าม ซึ่งจุดนี้ทำให้ผมหวาดกลัวในบางครั้ง ผมจำได้ว่าวันแรกๆ ที่ผมขี่จักรยาน ผมถูกรถเมล์ชนจนร่วงมาที่พื้น เพราะผมไม่ระวังฝั่งขวาของผมมากพอ”

“สิ่งที่ทำให้ผมตระหนักได้คือความเป็นไปได้ที่มอเตอร์ไซค์และจักรยานจะชะลอรถในทิศทางตรงกันข้าม เพื่อที่จะรักษาเลนขวาไว้ ซึ่งถือเป็นข้อมูลที่ควรจำให้ขึ้นใจระหว่างศึกษากฎจราจรในกรุงเทพฯ”

อยากให้ลองเปรียบเทียบพื้นที่สำหรับจักรยานในเมืองลียง ฝรั่งเศส และกรุงเทพฯ ว่าเหมือนหรือต่างกันอย่างไร

“ที่เมืองลียง ถนนส่วนใหญ่มีทางจักรยาน โดยมีเสากั้นอย่างเป็นระบบเกือบทั้งหมด แต่ถนนหลายสายกลับมีทางรถเมล์ที่ยกระดับขึ้นสูงจากถนน จนมีแต่แท็กซี่ที่ใช้ได้ ผมมักจะขี่จักรยานไปตามเลนกว้างนี้ ซึ่งปลอดภัยและเห็นสัญญาณไฟได้ดีกว่า”

“ในกรุงเทพฯ แม้จะมีทางจักรยาน แต่ส่วนใหญ่มักถูกใช้โดยมอเตอร์ไซค์ ไม่ก็ใช้เป็นที่จอดรถ หรือไม่ก็ถูกละเลย”

“ทุกวันผมรู้สึกได้ว่า ผมไร้ตัวตนในการเป็นคนขี่จักรยาน และบางครั้งก็ถูกมองเหมือนเป็นสิ่งกีดขวางที่ต้องหลีกเลี่ยง บางครั้งแม้แต่คนขี่มอเตอร์ไซค์ยังแปลกใจที่เห็นผมขี่รถในบริเวณนั้น และพยายามที่จะแซงผมไป”

“ผมมองการจราจรในกรุงเทพฯ เป็นเหมือนสงครามแห่งพื้นที่โดยมีห่วงโซ่ผู้ล่าดังนี้ รถยนต์ไล่ล่ามอเตอร์ไซค์ ซึ่งไล่ล่ารถตุ๊กตุ๊ก ซึ่งไล่ล่ารถเมล์ ซึ่งมาไล่ล่าจักรยานอีกที”

คุณคิดว่า ข้ออดีของการขี่จักรยานในกรุงเทพฯ คืออะไร

“การเดินทางในเมืองทำให้ผมทำตัวเหมือนมอเตอร์ไซค์ 2.0 ทางเทคนิคแล้ว ผมไม่เร็วหรือทรงพลังเท่ามอเตอร์ไซค์ แต่ด้วยความที่ผมเพรียวกว่าเยอะ จึงสามารถกระโดดขึ้นทางเท้าได้อย่างง่ายดายทุกเมื่อที่ต้องการ”

“สุดท้ายแล้ว ผมเคลื่อนที่ได้เร็วกว่ามอเตอร์ไซค์ แต่ก็ต้องเสี่ยงมากกว่า บางครั้งรถติดและเบียดกันมาก จนผมไม่อาจไปต่อได้โดยไม่โดนรถคันอื่น ถ้าผมตั้งใจจะแทรกเข้าไป ก็ต้องทำอย่างจริงจัง บางครั้งก็ทำให้คนขับรถกลัวว่าผมจะไปทำให้รถเคลื่อนตัวช้ากว่าเดิม”

“ในการเอาตัวรอดจากรถติดรุนแรง ผมมักจะเมินสัญญาณไฟ และรอจังหวะระหว่างเปลี่ยนไฟจราจร”

“ผมมองมุมกลับว่ามัน ‘สนุก’ ดี เพราะมันเร้าใจ และไม่ได้อันตรายอย่างที่คิด หากเราระมัดระวังพอ ไม่มีสิ่งใดสามารถเทียบเคียงอิสรภาพที่ได้จากการขี่จักรยาน ผมไม่ต้องกังวลว่าถนนจะแคบแค่ไหน หรือห่วงว่าจะจอดรถที่ใด และผมยังประหยัดเงินได้ในทุกวัน”

“อีกประเด็นคือ การขี่จักรยานพาเราไปยังสถานที่ที่มีคนเดินอยู่อย่างง่ายดาย จึงเอื้อให้เราสามารถพบปะและมีปฏิสัมพันธ์กับผู้คนได้ เราสามารถสัญจรบนท้องถนนและแวะซื้อของหรือคุยกับใครก็ได้ตามที่ต้องการ”

“สุดท้ายนี้ ผมคิดว่าการขี่จักรยานในกรุงเทพฯ นั้นสามารถทำได้ แม้จะไม่มีทางจักรยานโดยเฉพาะ การขยายพื้นที่ขี่จักรยานที่กำลังดำเนินอยู่เป็นเพียงแนวคิดของผู้คน ซึ่งดูจะเป็นไปอย่างล่าช้า มีเพียงคนจนที่ใช้ และยังอันตราย ผมคิดว่าคนในกรุงเทพฯ ขี่มอเตอร์ไซค์กันได้อันตรายมาก ไม่ว่าจะเป็นการใส่กางเกงขาสั้นและเสื้อเชิ้ต บางครั้งก็ไม่สวมหมวกกันน็อก ทั้งที่ขี่รถอย่างรวดเร็ว”

“ผมคิดว่าควรนำข้อดีของการขี่จักรยาน รวมถึงการสัญจร มาชูในแคมเปญ เพื่อที่จะขยายชุมชนผู้ขับขี่จักรยานในกรุงเทพฯ ซึ่งจำนวนนักปั่นเหล่านั้นจะพิสูจน์ให้เห็นถึงการออกแบบถนนที่เป็นมิตรและปลอดภัยสำหรับนักปั่น โดยในระยะยาวจะช่วยลดปริมาณรถยนต์และแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมได้ต่อไป”

ถ้าให้มองจากมุมของนักพัฒนาเมือง โดยเปรียบเทียบกับฝรั่งเศส คุณมองอย่างไร

“ฝรั่งเศสก็ไม่ต่างจากหลายประเทศในยุโรปนะครับ คือพยายามปรับปรุงการใช้จักรยานในหลายเมือง โดยมีนโยบายเมืองกำหนดมาตรฐานและป้ายบนท้องถนน มีการจัดประเภททางจักรยานให้เป็นหมวดหมู่ เช่น

– ทางสีเขียว ออกแบบมาเพื่อผู้ใช้ยานพาหนะไร้เครื่องยนต์โดยเฉพาะ ไม่ว่าจะเป็นคนเดินถนน รถจักรยาน โรลเลอร์สเก็ต สเก็ตบอร์ด และคนขี่ม้า ส่วนใหญ่มักตั้งอยู่บริเวณพื้นที่สีเขียวโดยธรรมชาติ ห่างไกลจากท้องถนน ท่ามกลางสิ่งแวดล้อมที่มีคุณภาพ

– ลู่จักรยาน ออกแบบมาเพื่อจักรยานเท่านั้น มักจะแยกตัวออกจากท้องถนน และสามารถสัญจรได้ 2 ทิศทาง 

– เลนจักรยาน คือขอบทางที่อยู่ระหว่างทางเท้ากับถนนที่ออกแบบมาสำหรับจักรยานโดยเฉพาะ ส่วนใหญ่มักอยู่แยกจากทางเดินรถ ซึ่งแบ่งโดยการทาสีหรือมีเสาเตี้ยๆ มาคั่น

“นอกจากนี้ ยังมีถนนจักรยานที่เชื่อมโยงทางจักรยานต่างๆ ไว้ด้วยกัน เพื่อช่วยในการวางแผนการเดินทางระหว่างเมือง ระหว่างแคว้น หรือแม้แต่ระหว่างประเทศ”

ประเภทของทางทั้งหมดนี้เป็นไปตามมาตรการที่กำหนดไว้ เพื่อให้ตรวจสอบคุณสมบัติได้ โดยแต่ละทางล้วนมีขนาดและวัสดุถูกต้องตามมาตรฐาน หรือบางครั้งก็ใช้แทนกันได้ ซึ่งมาตรการกำหนดให้ทางจักรยานในแต่ละประเภทมีความกว้างอย่างน้อย 1.2 เมตร จนถึง 1.6 เมตร สำหรับการเปิดประตูยานพาหนะ ควรเพิ่มไปอีก 0.5 เมตร โดยหัวใจสำคัญของมาตรการนี้อยู่ที่ความปลอดภัย และการมอบสิทธิพิเศษให้กับยานพาหนะไร้เครื่องยนต์

อีกยุทธศาสตร์ที่รัฐบาลยุโรปใช้ในการเพิ่มจำนวนนักปั่นคือการให้ค่าตอบแทนผู้ใช้จักรยาน อย่างที่เบลเยียมให้ค่าตอบแทนผู้ที่สัญจรโดยใช้จักรยานราว 0.23 ยูโร (8 บาท) ต่อกิโลเมตร ตั้งแต่ปี 2542 โดยในปี 2558 นักปั่นในเบลเยียมขี่จักรยานครอบคลุมพื้นที่ 420 ล้านกิโลเมตร ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ด้านการสาธาณสุข คุณภาพอากาศ และปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดลง โดยเบลเยียมมีงบประมาณเพียง 93 ล้านยูโร (3 พัน 4 ร้อยล้านบาท) ซึ่งคาดว่าราว 2 เปอร์เซ็นต์ของเงินก้อนนี้มาจากเงินภาษีของรถยนต์บริษัท

ในฝรั่งเศส พนักงานของรัฐในกระทรวงการพัฒนาที่อยู่อาศัยและความยั่งยืน ที่เดินทางโดยจักรยานสามารถเบิกเงินช่วยเหลือได้ โดยกฎหมายนี้นำมาใช้ตั้งแต่ปี 2559 และพนักงานกลุ่มนี้สามารถเบิกเงินช่วยเหลือได้ราว 0.25 ยูโร (9 บาท)

คุณมองว่า กรุงเทพฯ ควรมีแนวทางพัฒนาการใช้พื้นที่บนท้องถนนร่วมกันอย่างไร

“จากการสังเกตการจราจรในกรุงเทพฯ ผมคิดว่าผู้คนมักจะกระจายตัวไปอยู่ในสถานที่ที่มีพื้นที่ คล้ายกับพฤติกรรมของก๊าซ ซึ่งอาจดูเป็นเรื่องอุดมคติเกินไปที่จะจินตนาการถึงการเปลี่ยนวิธีคิดของผู้คนที่มีต่อการใช้จักรยาน”

“หากจะพัฒนาการเดินทางที่เป็นทางเลือก ต้องอาศัยการปรับตัวของผู้ใช้ท้องถนนทั้งหมด ดังนั้นต้องมีพื้นที่สำหรับจักรยานโดยเฉพาะ ซึ่งมีความปลอดภัยสูง และออกแบบให้ยานพาหนะชนิดอื่นไม่สามารถเข้ามาใช้ช่องทางนั้นได้ วิธีนี้จะช่วยดึงดูดให้มีผู้ใช้จักรยานบนท้องถนนมากขึ้น และผู้ใช้ท้องถนนที่เหลือก็จะยอมรับว่าการสัญจรทางเลือกนี้มีที่ทางบนท้องถนนเช่นกัน ซึ่งจะช่วยให้พื้นที่นี้สามารถใช้สอยได้ในระยะยาว โดยปราศจากอุปสรรค”

“อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อมั่นในการเปลี่ยนผ่าน พื้นที่สำหรับจักรยานควรเริ่มจากช่องทางที่สร้างเพื่อผู้สัญจรด้วยรถสองล้อ เนื่องจากทางจักรยานที่มีอยู่ในกรุงเทพฯ ถูกมอเตอร์ไซค์ยึดไปแล้ว เราควรนำเสนอมุมมองที่แตกต่างกันออกไป โดยผมมีแผน 2 ขั้นตอน ขั้นแรก เราต้องแก้ปัญหาการใช้พื้นที่ร่วมกันบนท้องถนนระหว่างกลุ่มคนเดินถนน กลุ่มผู้ใช้รถสองล้อ และกลุ่มผู้ใช้รถยนต์”

“เมื่อแก้ได้แล้ว เราจึงสามารถเข้าสู่ขั้นที่สอง นั่นคือการจัดทำพื้นที่เฉพาะให้กับทางม้าลาย จุดพักคนเดินถนน ขนส่งสาธารณะ ขนส่งที่ไม่เป็นทางการ เช่น ตุ๊กตุ๊ก หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้าง รถยนต์ มอเตอร์ไซค์ และจักรยาน”

บทความเผยแพร่ครั้งแรกเมื่อเดือนพฤษภาคม 2562

 

Copyright © 2019. All rights reserved.

 

About Us | Advertise | Site Map | Contact

Powered by Magazine Builder
Bitnami